揭秘吉利与科力远合资背后的真相

经济网讯 （ 张伟Ivan 北京报道） 今年9月，一条吉利集团与科力远公司成立汽车混合动力总成合资公司的消息在业内成为焦点，而更让人们感兴趣的是，吉利这家世界500强企业在这次合资中，不仅以较低的兑价将9年的研发成果、企业最核心技术之一——混合动力总成系统，在近上市前参与合资，而且还放弃了合资公司的控股。吉利这种不近常理的举措，背后究竟隐藏着什么秘密？其导致这种合资结果的真相又是什么呢？

记者日前走进了吉利集团，试图了解其表象背后究竟发生了些什么？尽管记者在吉利了解过程中，大多数人表现出绝对的低调，但我们还是从中了解到一些核心信息，捕捉到了吉利这项不控股项目所释放出的重大战略信息。

根据科力远发布的公告称，合资公司将打造我国技术领先的混合动力总成系统平台及系统解决方案，破解国内混合动力汽车发展的技术瓶颈，吸引更多汽车整车厂商参股到合资公司或组建技术联盟，推动更多汽车整车厂使用本项技术，以达到平台化、模块化、批量化采购，降低研发成本、生产成本，提高产品竞争力，实现与全球先进企业抗衡与竞争的目的。在出资方面，吉利以动力系统总成的无形资产、知识产权等进行出资参股，而科力远则用电池控制系统等技术以及现金进行出资并控股。这就是说，这家合资公司所建立的混合动力系统平台不仅仅是吉利和科力远两个玩家的事，而是向全行业放开的、通过市场化手段运作起来的平台。

我们了解到，吉利对混合动力系统研发投入了100多名研发人员，潜心研发了9年时间，耗费巨资，现在技术日趋成熟，且成本控制也较好，在轿车的测试中，节油率已达到35%，百公里油耗达到4.9L以下；在SUV车型的测试中，节油效果更好，能达到45％以上，这项非插电式混动技术的节油率实际上已直逼世界最领先的混合动力巨擘丰田的水准。这个技术平台不仅可以搭载混合动力，还可以扩展至插电式混合动力及纯电动车，使用范围囊括了乘用车、商用车等领域，无疑这个技术平台是整个合资公司的最核心竞争力，无论从企业的规模，还是核心技术的提供来讲，由吉利来控股合资公司应该是顺理成章的事，但吉利放弃了。吉利集团一位不愿透露姓名的相关负责人，向记者透露了上述相关信息。

工信部今年强力出台的2020年百公里5升油耗的大限，意味着众多车企5年内的油耗降幅需要达到30%之多，而要达到百公里5升油标准，就意味着现在的平均油耗要下降超过30%。而过去5年来，中国汽车平均油耗的下降幅度每年只有2%左右，如此高的油耗降幅，在目前纯电动销售量占比极小的情况下，只能依靠混合动力技术，而国内车企始终无法取得混动技术突破，即使国内有车企推出了混动车，但节油率最多也只能达到25%的中混水平，根本无法满足工信部关于油耗大限要求。

吉利多年来持续投入研发创新，特别是联合沃尔沃团队以及全球专业变速箱巨头澳洲DSI团队的研发，突破了混动的技术瓶颈，成为我国第一个拥有此项技术的车企。由于同行竞争等方面原因，即使其他汽车企业尚未掌握混合动力系统技术，他们也很难下决心使用吉利的混动技术总成系统，我国汽车混动技术仍然无法普及，自主品牌汽车的整体市场竞争力仍然受制于人，无法突破。

正是在这样一个利益格局背景下，李书福体现出一种开放的胸怀。他认为，“如果让一家与各大汽车厂家无直接竞争利益关系的第三方来控股主导，这个平台就很容易吸引其他汽车企业参与，所有自己无法搞定混动总成的企业，均可从此合资公司采购动力总成，然后对自己的发动机进行适配，通过这种联合，使吉利的这项技术能真正转化为我国自主品牌汽车共有的核心竞争力，也正是在这样一种战略构想下，吉利做出了放弃控股的重大战略决策。”

有行业专家分析认为，吉利这项举措最大的价值是从根本上直击了中国混合动力发展的两大痛点：一是国产车企苦于没有达到强混水平的动力总成技术；二是中国主管部门明知需要支持混动发展却始终无法找到政策的落脚点。毫无疑问，这个公共技术平台将为我国新能源汽车技术的发展提供一条新的途径。希望通过这个技术平台的成功运营，为我国企业联合参与全球竞争、推动我国混动汽车发展，成为一个很好的范例。