《中国经济周刊》记者 郭霁瑶 | 北京报道

“电动自行车失火夺命只需100秒！”在许多居民楼内，这样的警示语处处可见。

让人胆战心惊的警示语背后，是近年来不断攀升的电动自行车火灾风险。据国家消防救援局数据显示，2022年共接报电动自行车（电动助力车）火灾1.8万起，接报居住场所内因蓄电池 （电动自行车充电电池居多）故障引发的火灾3242起。

另一组数据是，目前我国电动自行车保有量已达3.5亿辆，相当于每4个人就拥有1辆。

一边是庞大的用户群体，一边是频发的火灾事故。电动自行车的安全问题无论怎么强调都不过分。那么，导致火灾事故频发的罪魁祸首是谁？锂电池究竟安不安全？我们该如何降低3.5亿辆电动自行车的安全隐患？

近日，民生出行·安全为本——电动自行车锂电池安全调研座谈会在人民日报社新媒体大厦召开。围绕以上问题，来自政府部门、智库、媒体、企业等50余名专家和代表展开深入交流，分析、还原电动自行车锂电池安全问题真相。

圆桌对话环节，与会专家、企业代表探讨如何保证电动自行车锂电池安全。

谁该为1.8万起火灾事故负责？龙头企业表示“不背锅”

无论是在北上广的CBD，还是在西双版纳的网红街道，抑或是在成都、重庆充满烟火气的美食小巷，总有一辆辆电动自行车穿梭在车水马龙的街景之中。骑车的，有汗流浃背赶着送单的外卖骑士，有行色匆匆的打工人，还有享受沿途风景的游客……三年疫情深刻地改变了人们的出行方式，很多人避开空间封闭且拥挤的公交和地铁，而选择户外骑行的电动自行车。

“目前我国电动自行车的社会保有量达3.5亿，而我国有近14亿人口，相当于每4个人就拥有1辆电动自行车。”工业和信息化部电子工业标准化研究院安全技术研究中心储能电源部部长王晓冬在座谈会上介绍道。

中国是电动自行车生产、消费、出口大国。工业和信息化部消费品司二级巡视员谢立安在座谈会上用一组数据展示了这个万亿市场的发展速度：2022年，我国电动自行车行业规模以上企业实现营业收入超过1400亿元，同比增长14.5%；利润总额超过65亿元，同比增长29.8%；生产电动自行车突破4000万辆，同比增长9%。

和电动自行车一起渗透进人们日常生活的还有其搭档——锂电池。当前，市场上销售的电动自行车电池主要以铅酸蓄电池和锂电池为主。而在新国标的实施、绿色出行等因素推动下，电动自行车锂电池市场需求呈快速增长态势。研究机构EVTank预测，到2025年，锂电电动自行车的渗透率将达56.40%。锂电池已然成为电动自行车产业发展的重要“CP”。

但随之而来的是触目惊心的事故数据。据国家消防救援局数据，2022年全年共接报电动自行车（电动助力车）火灾1.8万起，比2021年上升23.4%；接报居住场所内因蓄电池（电动自行车充电电池居多）故障引发的火灾3242起，比2021年上升17.3%。光是2022年一季度，电动自行车火灾就有3777起，同比上升35.9%，高于交通工具火灾的平均增幅。

“1.8万起”“夺命100秒”“多人遇难”此类信息铺天盖地而来，刺激着人们的安全神经。聚焦在该领域的“安全焦虑”笼罩着锂电池行业。锂电池到底安不安全？电动自行车事故频发的罪魁祸首是谁？

“这个锅我们不背。”星恒电源股份有限公司董事长兼总裁冯笑在会上直言，电动自行车不安全的“锅”，锂电池，尤其是正规锂电池厂商，不能背。他表示，很多人认为由于电动自行车新国标的实施，锂电池越卖越多，安全事故也越来越多，从而将安全问题归结为锂电池。但实际上，有问题的不是锂电池，而是劣质的、非正规的锂电池。

冯笑的业内 “体感”也补充了上述大数据的事故分析无法展示的细节空白。

星恒是国内轻型车锂电池销量第一的厂商，市场占有率达48%。如果正规锂电池的市场渗透率如整体锂电池数据那般，那么星恒的销售数据增长一定非常可观，而事实并非如此。“我们占了正规市场将近一半的份额，但实际上过去三年我们并没有越卖越多。”冯笑说，这意味着非正规厂商生产的劣质电池和改装电池正以可怕的速度占领市场。

他直言，这是电动自行车安全最大的威胁和隐患。

同时也给正规锂电池厂商带来了“误伤”。在与会专家看来，正规锂电池是安全的。

“合规企业的产品，在消防等安全方面的性能都是比较可靠的。”原国家质检总局执法督查司司长、中国消费品质量安全促进会副理事长严冯敏在座谈会上表示，社会上关于锂电池安全有一些误解，严格按照国家标准生产、组装、流通的锂电池及锂电电动自行车，是非常安全的。

中国自行车协会秘书长郭文玉同样表示：“电动自行车行业的锂离子电池生产企业，大品牌正规企业的产品质量是有保障的。”他倡导行业骨干企业，要严格执行相关国家标准和法律法规，严格生产过程管控，确保产品质量符合相关标准的要求。

工业和信息化部消费品司二级巡视员谢立安

工业和信息化部电子工业标准化研究院安全技术研究中心储能电源部部长王晓冬

中国自行车协会秘书长郭文玉

元凶到底是谁？非法改装以及劣质电池

既然正规锂电池不背锅，那么这1.8万起的电动自行车安全事故背后，究竟谁才是罪魁祸首？

国家轻型电动车及电池产品质检中心副主任周滢认为，非法改装以及劣质电池是主要原因。她在会上透露，其所在的机构在前年曾经做了一个检测，在网络上购买了10个相关品牌的电池，按照GB/T 36972的标准检测，全部是不合格产品。

从宏观的统计数据中也可窥见非法改装和劣质电池乱象的猖獗。

据中国企业数据库统计，截至目前，中国动力锂电池行业的主要企业仅有1496家。然而，若将标准放宽，将缺乏电芯研发和生产技术的微型工坊式组装企业纳入范围，天眼查产业大数据显示，我国锂电池相关企业已超过4.4万家。其中包含大量非法组装锂电池的小工坊，普遍缺乏专业研发团队和引进专业生产设备的经济实力，产品质量难以保障。

或许此刻从我们身边呼啸而过的极速电动自行车，就安装了此类电池，安全隐患就在身边！

北京工业大学先进电池材料与器件研究所所长、教授尉海军在座谈会上举例，“一些电动自行车的速度比汽车还快。我在汽车低速行驶的过程中，这些车子从我边上很快就穿过去了。这类速度的电动自行车很可能是改装过的。而改装对于电池来说是超负荷运转，势必造成电池寿命下降，进一步增加电池安全隐患”。

冯笑痛批当前电商平台上劣质电池的乱象。“如果大家感兴趣，拿手机去某宝看看，星恒也开了网店，但我翻了好几行都没有星恒。排在前面的都是星恒同款锂电池，但它不是我们卖的。还有一些就是拆了别人的电池，乱七八糟组装在一起的。”他建议，监管部门严查改装行为，特别是外卖车、代驾车领域的改装。

记者随即在电商平台上搜索，的确存在大量星恒同款锂电池，且很难分辨究竟哪一家是品牌旗舰店。在社交媒体上，也存在大量“十分大胆”的改装锂电池攻略。劣质产品和非法改装猖獗，极有可能产生灾难性后果。

国家化学与物理电源产品质量监督检验中心副主任余华强介绍，在一次针对非品牌锂电池国家标准的测试中，100个项目里，约有20%的项目为不合格，有14个项目发生了起火、燃烧和爆炸等灾难性后果，也就是说，改装电池出现事故的可能性高达14%。“甚至有一款改装电池仅是在模拟电动自行车颠簸一下的情况下，就起火了。”余华强说。非正规渠道改装的电池存在很大安全隐患，他建议国家相关部门预防非法改装电池出现，进而带领整个行业提升，“要防止这些害群之马把整个行业毁掉”。

除了良莠不齐的锂电池市场外，不正确的电动自行车消费行为，尤其是不正确的充电行为也是诱发事故的重要因素。

绿源创始人、董事会主席兼总裁倪捷认为，在排除锂电池质量问题之外，一些火灾事故与不正确的消费行为有很大关系。比如，户外用低压电器老化、劣质充电插座，私拉乱接导致短路搭线，非规范维修导致内部线路破坏和受热老化等。他指出，在电动自行车行业发展过程中，人们忽视了电动自行车作为户外工具的属性，而是将其视作一个家电产品，将电动自行车的充电行为与家电产品混为一谈，加上没有及时跟进户外充电的基础设施，从而导致极大的安全隐患。“在户外充电，这是非常特殊的，在电动自行车之前，很少有大规模的户外用电产品，这是市场的一个新需求。”

针对户外充电换电需求，郭文玉建议，加快建设集中充电换电设施，将建设集中充换电设施纳入城市基础建设规划当中。

绿源创始人、董事会主席兼总裁倪捷

相关标准多达70多项，为何还是管不到位？

安全问题大于天。电动两轮车关系民生，安全防线更是一刻都不能松懈。

会上许多专家代表呼吁，出台电动自行车锂电池强制性标准，完善新国标。实际上国家层面近年来也做出了许多努力，重拳出击整治良莠不齐的市场。

谢立安表示，工业和信息化部消费品工业司一直以来高度重视电动自行车行业发展，并开展了大量工作。例如，在2018年，工业和信息化部联合相关部门组织修订发布了强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》，也就是所谓的“新国标”；去年6月，工业和信息化部联合多部门出台《关于推动轻工业高质量发展的指导意见》，对电动自行车行业发展提出新的要求；而去年底出台的《电动自行车电气安全要求》《电动自行车充电器安全技术要求》进一步筑牢了电动自行车产品质量安全的底线。

王晓冬认为，目前围绕电动自行车领域已发布相关标准70多项，其中国家标准约18项，还包括一些行业标准和地方标准。强制性国家标准《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》已经在报批过程中，该标准发布后将会为电动自行车用锂电池质量的提升提供一个很好的技术支撑。

既然标准并不少，管理力度近几年也得到了进一步加强，为何乱象仍不止，专家们还在呼吁新的标准？王晓冬坦言：“从标准数量来看是挺多，但大部分是围绕着整车或者充电器，在电池领域的标准其实并不是很多。”

郭文玉肯定了新国标规范电动自行车市场的成果，但他也指出，在新国标执行的过程中，有些项目设置得仍然不尽科学合理，还有进一步完善的空间，应该尽快给予修订。比如，新国标要求电动自行车必须具备脚踏骑行功能，但在实际使用过程中，脚踏功能几乎用不到。而脚踏功能又存在有电不用蹬、没电蹬不动的现象，还可能发生脚踏跟转、脚腕触地现象等，导致不安全运行，同时还增加了制造成本和整车重量，造成不必要的浪费。

管理不统一的情况也阻碍着标准实施。郭文玉直言：“电动自行车属于非机动车，而非机动车由各个地方来制定相应的管理政策，这在客观上造成了电动自行车在各个省区市管理办法不一致。这给电动自行车生产企业造成了不必要的负担，也不利于构建全国统一的大市场体系。”

为此，中国自行车协会也发布了《电动自行车行业数字化管理指南》的团体标准，希望借助团体标准统一各个地方的管理模式。“我们也正在向有关部门积极建议，能够通过建立全国统一的平台来实现电动自行车全国统一管理。”郭文玉补充道。

除了标准的更新，诸多与会专家还呼吁严控电动自行车用锂电池的市场准入门槛。“并不是所有企业都可以做这个方向，应该把标准、资格说明白、说清楚。”尉海军说。

冯笑表示，作为电池企业，星恒支持强制性国家标准出台，同时倡导遵循“谁制造谁回收”原则，加强锂电池的回收工作。他还从生产端、流通端和消费端三方面提出具体建议。

星恒电源股份有限公司董事长兼总裁冯笑

生产端方面，冯笑认为要建立生产企业及产品准入制度，建议以“北京团标”（编者注：《电动自行车用锂离子动力电池组技术规范》T/BBIA 4-2022团体标准）为样板向全国推行。据北京市自行车电动车行业协会数据，采信团体标准之前，在北京销售锂电的厂家有225家，采信团标之后，可在北京销售锂电的厂家只有14家，剔除了90%以上的无资质锂电企业，对市场乱象形成有效管理。

在流通端方面，建议有关部门能够重点抓住两个渠道：第一是网购渠道，要像打击假药一样打击假冒伪劣锂电池以及不合格二手电池的售卖渠道；第二个渠道是门店改装，一些法律意识薄弱的不良商家通常为了利益而去推荐山寨电池。

在消费端方面，则要加强民众锂电使用安全宣传教育，强调使用专用充电器，拒绝改装。

“要对电池电动车的安全抱有敬畏之心，不让劣币驱逐良币。我们也会不断地坚持长期主义，坚持安全底线，不断地完善。”冯笑在会上表示。

（本文刊发于《中国经济周刊》2023年第15期）

2023年第15期《中国经济周刊》封面