京东无人配送车（视觉中国）

《中国经济周刊》 记者 孙冰 | 北京报道

编辑：牛绮思

（本文刊发于《中国经济周刊》2018年第23期）

京东X事业部一直是京东“最神秘”的部门，刘强东称其在打造京东的“未来大脑”。

X事业部最重要使命就是利用着眼未来的先进科技进一步巩固京东的核心竞争力——物流。那么，成立两年来，这个拥有炫酷名字的神奇部门到底在做什么？

据京东集团副总裁、京东X事业部总裁肖军透露，京东X事业部目前已经自主研发了无人机、无人车、无人仓、无人超市、智慧餐厅……一系列尖端智能物流与智慧门店项目。经过了两年多的布局，京东X事业部已经初步集结了一支“无人军团”。

今年618不谈“大促”谈技术

5月29日，在第15个京东“618年中购物节”启动会上，京东没有发布任何“大促”的消息，而是首次全面对外展示了最新的技术布局。京东X事业部也首次亮出了积攒许久的家底：已经在全国共计飞行了超过两万架次、飞行里程超过10万公里的多款无人机；已经在多所大学校园常态化运行的无人车，并于今年618期间开始尝试在北京主城区上路配送；超过50个机器人仓库将在全国陆续上线……

不过，最为抢眼的还是两款“秘密武器”，即由京东硅谷研究院研发的L4级别自动驾驶无人重卡和续航1000公里、起飞重量达到840公斤的原生无人大飞机JDY-800。

肖军说，无论是无人机还是无人车，京东都希望能够搭建起干线—支线—末端配送的三级无人机物流网络体系，但在过去的大部分时间里，无人机和无人车的主要应用场景还是在末端配送，而这两款无人重卡和无人大飞机的亮相及逐步商用，则意味着干线、支线物流上也取得了突破。

“未来京东自动驾驶的重型卡车会承接北上广和京东七大区域中心在高速公路上面的运行，承担起干线货运中转和长途运输任务，预计2020年，我们将在国内完成商业化试运营的部署。”肖军透露道。另外，没有驾驶舱、首个真正意义支线物流无人机JDY-800，也同样计划在2020年开始投入运营。

京东仓库巡检无人机（视觉中国）

过去，京东无人机主要是解决偏远地区，特别是农村地区物流成本高企的问题。一个快递员将一辆车开到村里，也许只是送去一个包裹，这意味着摊销在一个订单上的车辆汽油成本和人力时间成本非常高。而京东无人机往返10公里成本不到1度电，传统货车需要15分钟的配送路程，无人机只需要6分钟。

支干线中大型无人机的投入使用，意味着工业品下行和农产品上行的双通道都可以打通。“借助货运无人机的运力，能够高效快捷地完成农特产品从产地到餐桌的运输。鲜活农产品通过干、支线货运无人机就能快速送达各个城市，再由遍布全国的末端配送机器人完成极速送达，只需要几个小时，就能把刚刚摘下的水果从上千公里外的山里直接送上你的餐桌，而且能够把省内的物流成本降低70%。”肖军说。

为什么京东要打造“无人军团”？

今年5月，京东集团董事局主席兼首席执行官刘强东曾提出：未来京东将会成为“无人公司”，业务规模更大，但可能员工更少，工作时间更短，因为人工智能和机器人会帮助京东颠覆传统管理与服务方式。

为什么京东要打造“无人军团”？

肖军表示，自营物流给京东带来了良好的口碑和用户体验，但也意味着巨大的物流成本。如果还是以多建仓库和多招配送员的方式来应对巨额体量又快速增长的业务，显然是不现实的。目前京东已经有员工16万人，机构组织越庞大，管理成本就越高，效率就会越低。“科技可以帮我们突破瓶颈。”肖军如是说。

但这是不是意味着人会大量地被机器所替代？会不会有大量快递员就此失业？

在肖军看来，无人化、智慧化是为了将人从繁琐重复的体力劳动中解放出来，让人能够去做更多更具价值的事情。我们的配送员再也不用风吹日晒，仓库的拣货员再也不用每天跑个马拉松，不过机器人并不是用来替代人的，而是用来成为人的好助手。

他举例说，一个仓库拣货员过去一天平均走35公里，要8小时不停地跑动，但一天最多完成400～500单；而有了机器人的辅助，他只需要原地动动手，就可以完成一天5000单，工作强度大幅降低同时效率却大幅提升。

而之前的体力劳动者们经过培训后，完全可以胜任机器人的维护和保养工作，成为“机器人饲养员”。人可以帮助和配合机器人去完成那些体力劳动，也可以教机器人怎么去学习，去提升机器人的自动化程度。

肖军表示，京东对无人科技的探索并非都是“全无人”，而是让机器人做机器人擅长的，让人做人擅长的。“我们只是在特定场景打造‘全无人’，比如冷库，在零下30摄氏度环境中工作，工作人员特别容易得关节炎等各种疾病；再比如大家电和高价值货品，我们才进行完全无人化。”他说。

而在无人车方面，京东的思路也是人机结合。“京东在无人车上的进展会非常快，因为我们的思路就是只做高速上的自动驾驶，不会考虑城市环境的自动驾驶，因为高速上的自动驾驶已经能给我们带来足够的市场价值，而且还可以规避复杂城市交通中的安全风险。我们会在高速公路上建设无人卡车服务区，当无人卡车要下高速进入城区前，可以进入无人卡车的服务站，由服务站内的司机完成城区内的驾驶。”肖军说。

对话肖军：

《中国经济周刊》：众多无人技术的大量使用，会给京东在多大程度上带来成本的降低和效率的提升？

肖军：我们把仓库开到离你家门口很近的地方，但仓库布局很密也给我们带来了问题：建仓库就得放货，放了货就是钱，尤其是一些电子产品、奢侈品包，单价很高，为了保证当日达或者次日达，也必须要放，而且很多电子产品价格变动很大，放一个月没有卖掉，就意味着亏损。

但如果有了无人机和无人车，我们可以把仓库的覆盖范围从150公里延长到600～800公里，这样就可以释放出巨大的现金流，降低库存成本。除了干线运输，在末端配送上，无人车也将会降低20%的配送成本，无人机在偏远地区降低的成本更大。而无人仓不仅是效率的大幅提升，单均成本多的会下降一块多，少的也有几毛钱，虽然不多，但是一天1000万单的话，一天就能省上千万元。

《中国经济周刊》：目前，京东的无人机配送似乎主要还是在农村等偏远地区，有没有在城市环境拓展的计划？

肖军：对京东来说，我们永远不会做城市中心的无人配送，我们对京东无人机最初的定位就是这样的。实际上，技术上我们都能解决，我们目前已经飞了10万公里，没有出过一次事故，但是万一掉下来，过去的投入甚至整个无人机的应用都会受影响，所以我们在城市末端的配送，还是以无人车和人力作为解决方案。

《中国经济周刊》：京东无人技术研发过程当中，有没有遇到什么困难和挑战？现在还有哪些问题亟待解决？

肖军：这两年有非常多的技术“大牛”和顶尖科学家加入京东。但是，在这个过程中京东只做研发和应用，这是我们擅长的东西，而机器人的生产和制造我们则会更多地跟合作伙伴合作。比如我们的无人重卡，就是与一汽、上汽、东风在整车制造方面进行合作。

困难当然也是有的。我们现在能解决1～1000台的问题，但未来想要解决10万台的问题，还需要我们跟政府保持更加密切的合作。我们可以设计研发出机器人，但是要生产制造出来又是另外一种能力，比如批量化生产时可能会良品率没那么高。因此，接下来我们会和众多工业制造领域的合作伙伴展开更为紧密的合作。

《中国经济周刊》：去年京东物流宣布独立，并将以品牌化运营的方式全面对社会开放，那么，X事业部带来的这些无人黑科技是不是也意味着会向全社会输出？

肖军：当然。我们既要把自己的业务做好，同时要对我们合作伙伴，整个生态圈进行全面开放和赋能。其实现在，有一些我们已经比较稳定成熟的机器人产品和解决方案，已经在做开放和输出了，比如茅台、五粮液、蒙牛、伊利等企业都有提升效率的需求，所以他们已经在用京东的仓储机器人了。而且不仅仅是在物流领域，还包括工业自动化，比如我们还在帮助茅台做酿酒生产线的集成。

2018年第23期《中国经济周刊》封面