《中国经济周刊》 记者 张璐晶 | 两会现场报道

每年全国两会，航空界代表们热议的话题之一就是“加快低空空域管理改革，加速我国通航产业发展”。

据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。近年来，我国每年新增通用飞机200多架，预计到2020年，年新增飞机需求量将达到800架左右，通航产业已经进入发展的快车道。

全国人大代表、中国航空工业集团副总经济师、中航通用飞机有限责任公司（下称“中航通飞”）董事长孟祥凯告诉《中国经济周刊》，关于呼吁加快低空空域管理改革的建议已经提了多年，近年来有了一定的发展，但是制约的瓶颈还很多，建议继续加快改革试点推广，开放更多低空空域。

全国政协委员、中国商飞公司副总经理吴光辉告诉《中国经济周刊》，他也曾经在两会后收到过相关部门给他的正面积极反馈。现在通航在各地形成了热点，而面临的问题是让更多的飞机飞起来、飞出去，还要提供一整套的配套服务。

通航产业发展遭遇天花板

孟祥凯表示，我国通航产业发展遭遇天花板，解决包括低空空域管理等系列瓶颈问题仍任重道远。

具体来说，2011年中国通航产业的增长速度为28.5%，但由于中国低空空域开放步伐远落后于通航发展速度的需要，包括配套措施不到位，国内通航旺盛的需求明显受到抑制。2012年，中国通航生产作业飞行时间仅51.7万小时，增长率只有2.8%；2013年通航飞行总量近60万小时，增长率仅5.6%。2014年民航局制定的通航飞行小时增长目标仍然是5.6%，远低于前几年两位数的发展速度。截至2013年底，中国已有178家通用航空运营公司，另外还有110多家正在筹建，且绝大部分企业处于亏损状态。2013年，民航局首次对通航企业补贴，额度达到6亿元，才缓解了亏损状态。

孟祥凯表示，中国的低空空域开放还不到位。目前，中国低空空域改革试点已扩大至“两大区七小区”，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。但是目前大部分放开的是偏远地区，低空开放空域不能连接成片，大中城市周边的飞行仍受到极大限制，跨域低空飞行仍然较难。

天空开放是通航大发展的前提

作为中航通飞的领路人，面对空域开放后会给整个通用飞机市场带来的利好，孟祥凯经常被问到的问题之一就是：“空域开放是否进程太慢？”他表示，“我比你们都急，但还要一步一步慢慢来，天空不能乱”。

但不可否认的是天空开放是通用航空大发展的前提。中国民用航空局于2013年11月发布《通用航空飞行任务审批与管理规定》，将与国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡出来，从而在一定程度上简化了通航飞行的流程。

孟祥凯建议，加快出台《低空空域管理使用规定》等更多可操作性文件，划设更多的“报告空域”，并在空域结构划设上，将安全需求和通航需求匹配好，让通用飞机可以在更广阔的蓝天下翱翔。与此同时，在加快出台《低空空域管理使用规定》的基础上，在开放的低空空域（监视空域、报告空域）范围内，首先建立统一由民航主导的包括任务审批、计划申报等的管理体制。另一方面，迅速推进国家空管委低空飞行服务站的试点工作，适时推广，建成先进的低空监控系统，对低空飞行实施有效监控，保障飞行安全以及空域的充分利用。

通航井喷何时来？

如果空域放开后，中国的通用航空市场将会达到怎样的规模？

国外经验表明，通用航空产业投入产出比为1:10，技术转移比为1:16，就业带动比为1:12。美国通用航空产业一年的经济贡献为1500亿美元，拥有通用航空飞行器约22万架，通航产业可提供126.5万个就业岗位。而我国通航产业经济规模仅为100多亿人民币，各类从业人员不足2万人，通用航空飞行器只有1610架。有业内人士预测，未来10年我国通用飞机需求总价值达到155亿美元，通用航空产业发展空间巨大。

孟祥凯以私人轿车的发展来比喻通用飞机的发展：前些年大家对私家车的预测很少有准确贴近的，实际数字几乎都超出了预测的几倍，因为私家车的发展，不仅和产业本身相关，还和城市道路发展、居民消费观念改变、高速公路建设、居住环境改善等息息相关。“同样，通用飞机的发展和居民的收入、财富的集聚程度、空中交通管制条件、空域开放程度、基础设施有关，当这些条件也能够在短时间内或一定时间内得到满足后，我相信到时通用航空会有井喷式的发展。”孟祥凯说。