面对长期的销量低迷和日益增长的盈利压力，保时捷选择对其产品战略进行重大调整。根据保时捷近日发布的一份声明，这家跑车制造商将重新转向内燃机车型，包括混合动力车，同时暂停即将推出的电动车型。

新增内燃机车型

“我们敲定了产品战略调整的最终步骤。当前汽车行业正经历巨大变革，因此我们正推动保时捷全方位战略重组。在此过程中，我们希望以卓越的产品满足客户需求，以稳健的财务业绩回报投资者，从而顺应新的市场形势与不断变化的客户需求。”作为保时捷CEO，同时也是大众集团CEO的奥博穆表示。

此次调整的关键举措之一，是新增品牌标志性的燃油车型。此前计划推出的、定位高于卡宴的全新SUV系列，原本拟完全采用纯电驱动，鉴于当前市场环境，该系列上市初期将仅提供燃油版及插混版本。据悉，这款超豪华SUV内部代号为K1，最初计划作为纯电动车型推出，但现在不得不有所调整。

至于Panamera、卡宴等现有车型，其内燃机及插混版本的生命周期将延长，持续供应至2030年代中后期，且继任车型也已纳入规划。

另外，保时捷指出：“由于电动汽车普及进程放缓，部分纯电动车型的上市时间将推迟。特别是，计划在2030年代推出的全新电动汽车平台将被重新安排。该平台将与大众集团内部其他品牌，协同开展技术重新设计工作。这是公司对纯电动汽车需求增长明显放缓的回应。”

不过，保时捷也强调，公司现有的纯电动车型产品阵容将会持续更新升级，包括Taycan、Macan、卡宴的纯电动版本，以及未来将推出的718系列双门跑车纯电动版。

事实上，这并非保时捷首次调整电动化战略。数年前，保时捷曾采取激进的电动化战略，原计划到2030年使得电动汽车销量占比达到80%。不过，面对财务困境与市场需求变化，保时捷逐渐改变了态度，从“纯电先行”回摆至“动力系统并行”。从2024年开始，保时捷不止一次表示，2030年之前将继续并行推进内燃机、插混与纯电三种动力路径，核心的911车系将扩充更多内燃机车型，下一代卡宴也将保留内燃机版本。今年8月，保时捷还宣布，对高性能电池子公司Cellforce进行重组，放弃自研电池的生产计划。

利润缩水牵累大众集团

之所以如此，也是基于现实考量。很长一段时间以来，保时捷盈利能力一直非常出众，利润率长期保持在15%以上。不过，2024年，保时捷净利润35.95亿欧元，同比下降30.3%；销售回报率14.1%，低于2023年的18%。

至于今年上半年，保时捷净利润7.18亿欧元，同比暴跌66.6%；销售回报率从去年同期的15.7%骤降至5.5%，几乎回到十年前水平。由于电动汽车成本高、毛利率远低于燃油车，再加上美国加征关税侵蚀利润，保时捷多次下调财务预期，其中今年8月初，保时捷将2025年销售回报率预期降至5%～7%。

基于此，保时捷决定继续通过内燃机车型“回血”，而这也是欧美车企的普遍做法。例如，梅赛德斯-奔驰、奥迪等传统豪华品牌已经纷纷调整了电动化时间表，将更多资源投入到混合动力和高效内燃机技术上。梅赛德斯-奔驰集团董事长康林松认为，在电动汽车普及不如预期的当下，对成熟车企而言，同时推进燃油与电动是最理性选择，两种技术都不能放弃。尤其是在美国，由于特朗普政府的“反EV”政策，通用汽车、福特等车企迅速回归以利润更高的大型SUV和皮卡为核心的产品线。

值得一提的是，保时捷此次重组代价高昂，预计将给该公司2025年营业利润带来18亿欧元的损失。为此，保时捷再次大幅下调2025年盈利预期，销售回报率预计进一步降至2%，汽车业务息税折旧摊销前利润（EBITDA）率也从原先的14.5%～16.5%下调至10.5%～12.5%。再加上此前已决定的产品战略调整，以及电池业务相关投入、组织架构变革成本等，保时捷预计2025年与战略调整相关的特殊支出约为31亿欧元。在战略调整过程中，未来数年预计还将产生进一步的现金支出。

另外，母公司大众集团预计，保时捷的重大改革，将使大众集团2025年营业利润遭受约51亿欧元的损失。为此，大众集团也同步下调2025年盈利预期，其中，销售回报率调整为2%～3%（此前预期为4%～5%），汽车部门净现金流预计将接近零，远低于最初预测的10亿至30亿欧元。受此影响，保时捷和大众集团股价双双出现大幅下滑，且根据德国法兰克福证券交易所9月初的公告，保时捷股票于9月22日被移出德国股市基准DAX指数，“降级”至德国中盘股指数MDAX。