本刊记者 崔晓萌 郭志强

坐上一趟列车本身就是一次旅程：窗外原生态景色一路切换，车内是所经之地的特色饮食，途经景点还能下车拍照打卡。美团数据显示，截至8月31日，过去一年“旅游专列”的搜索量同比上涨12%，“新疆旅游专列”“云南旅游专列”位列热门。乘坐列车出游正受到越来越多消费者的关注和喜爱。

另一方面，一批被寄予厚望的旅游列车也曾先后停摆。这些旅游列车为何叫好难叫座？铁路、地方文旅、旅行社各方在其中各扮演什么角色，协作又卡在哪里？

投资与客流的反差

2026年初，投资30.7亿元，串联起古城、玉龙雪山等核心景点的丽江全景观光火车停运。运营方丽江雪山轨道交通有限公司发文称，项目开通至今客流量和运营收入极低，持续处于严重亏损状态，决定自2月12日起暂停运营服务，复运时间另行通知。

早在2025年9月10日，该公司就曾向丽江市政府报告：初期运营收入和客流量远低于预期，收入远不够覆盖人工成本，项目持续严重亏损，已陷入举步维艰的境地，丧失可持续运营的支撑能力。

超30亿元投资与客流不足之间形成的巨大反差，反映的正是这类旅游列车停运背后的一个普遍问题：投入巨大、回本周期漫长，项目规划与市场需求存在脱节，容易陷入“叫好难叫座”困境。

中国社会科学院旅游研究中心特约研究员高舜礼告诉本刊记者，像列车旅行这样的“快旅慢游”是旅游发展的较高阶段，也是旅游现代化的重要表现。关键问题是铁路与各地要合作用力。

湖南省人大常委会咨询专家、张家界市文旅顾问罗晴秋认为，背后的问题并不是单纯的投资决策失误问题，而是市场化投资运营的体制机制能不能建立、市场化论证是不是科学、市场化配置资源是不是充分和到位，更底层反映的还是系统开放度、地方现代性、投资运营决策能力的短板。

目前国际上有一些成熟的模式，比如以普通铁路线为依托的旅游专列线路，设计应是“一个站点一个景区、一个换乘枢纽带一个目的地”，每个站点都应是一个可以下车驻留、体验本地生活的在地生活节点，也可以是由本地旅游大巴或运营车辆接驳去目的地景区的换乘中心。这就能将铁路线资产、沿线站厅资产有效激活，是基于铁路线的有机更新和在地资源活化。

旅行列车上的消费场景和设施 受访者|供图

三方各算各的账，缺一个“总责任人”

旅游专列链条上，铁路资产方、地方文旅方和旅行社平台方，做这件事的动机和出发点也并不统一。

铁路方包括各铁路局集团及其旅游公司、中国铁道旅行社系统。他们掌握运行图、车底和站场，是资源持有者，诉求是资产盘活和运输收入，但传统上并不擅长做产品和内容；

地方政府及文旅企业是推进最积极的一方，因为专列是可见度极高的引流动作，但它往往把自己定位为接待方而不是产品共同开发方，参与深度不够；

旅行社和平台则是产品整合者与分销者，承担了大部分市场风险，但对上游资源议价能力弱，对下游目的地又缺乏深度绑定，容易做成“车票+景区+酒店”的简单打包。

罗晴秋说：“目前的问题是投资运营链条被切成三段，没有人基于游客完整的旅行体验负总责。”

对照国际经验，成熟的旅游列车体系通常有一个品牌运营主体贯穿全链条。比如，加拿大落基山登山者号是一家独立私营公司，从车辆、服务、酒店合作到定价全部自己掌控。

回到国内，堵点具体有四类：

一是资源堵点。车底、运行图、站场空间都在铁路系统内，审批链条长、周期与市场节奏不匹配，旅行社很难做长期、稳定的产品规划。

二是空间堵点。车站归铁路，站前归地方，站点和城区分离使得最有价值的800米步行圈没有统一的运营主体。

三是利益堵点。铁路收运费、旅行社收团费、地方收税费，三本账互不打通，没有哪一方对总体验和总收益负责。

四是数据堵点。客源画像、消费数据、复购行为分散在平台、旅行社和地方，谁也看不到全貌。

定价同样折射出这一结构问题。目前专列定价实质上是成本加成的分段定价。铁路方对车底租用和运行给出基础价，旅行社在此基础上加上地接、餐饮、住宿、导服和利润，平台再加分销佣金。

“这导致两个后果：一是产品趋同，因为大家在同一套成本结构上竞争；二是加入隐性消费项目的冲动，因为明面上的利润太薄。”罗晴秋说。

中国旅游研究院院长戴斌认为，现行的铁路旅游线路，以铁路局、旅行社、地方政府自发研商为主，缺少中央层面主导、铁路和旅游部门的政策协同。

歌舞团演员表演舞蹈欢迎旅客 视觉中国

“京和号”沿途风景 受访者|供图

站点与场所存在错位

目前旅游列车的主流模式仍然是“夕发朝至”。用铁路的时间效率将旅游结构作了切分：列车成为行程中真正的“强节点”，承载了交通、住宿乃至部分社交与体验功能；而目的地则被压缩为短暂的“弱场所”，只提供白天的观光切片。

“难道白天就不能乘坐火车看风景吗？难道在火车上就不能获得有特色的服务体验吗？”罗晴秋说，这不是运营上的失误，而是产品结构的必然结果。

具体看，错位有三重。一是时刻表与消费的错位。专列运行图服从铁路调度，停靠时间和时段往往不是按消费逻辑设计的，凌晨到站、深夜发车、白天在车上，客人在目的地的有效时间被切碎。

戴斌认为，现在旅游列车内部的体验性上来了，但到了停靠站点仍经常是“上车睡觉、下车拍照打卡”，既不利于旅游目的地发展，也不利于游客体验提升。

二是站点与场所的错位。车站大多是“强节点、弱场所”，交通功能很强，站前却没有可停留、可消费的空间，很多县级站出站就是停车场和公路，客人只能上大巴。

比如，丽江全景观光火车的游客中心站和玉龙雪山站都不在人口密集区，游客出站后基本只能靠接驳交通继续走，从始发站回市区也得再打车或坐公交。而在旅游列车的设计中，站点不该只是通过点，而应该成为活动场所。场所的价值来自步行可达半径内的密度、多样性和生活内容。

三是产品设计地与体验发生地的错位。产品在始发城市由旅行社设计，沿线城市不参与、不知情、不分成，自然没有动力做深度配套。

以落基山登山者号为例。它在1990年开始运营时作了一个看似违反常识的决定：列车只在白天行驶，晚上所有客人下车住酒店。理由很简单，白天才能看风景，晚上应该睡在床上。而这个决定的副产品是，路线上的坎卢普斯，原本是一个默默无闻的内陆小城，却成了每年数十万高消费游客必须过夜的地方，酒店、餐饮、零售产业随之成型。

“津旅时光号”天津北站检票口整体改造 本刊记者 崔晓萌I摄

“列车旅游热”背后的新机会

针对上述问题，罗晴秋提出4条对策：一是成立线性联营属性的运营主体，由铁路局旅游公司、地方文旅集团和市场化运营方按股权组成区域专列公司，形成一个既懂铁路又对区域发展负责的主体，最重要的是建立以客户需求为导向的运营管理系统；

二是建立以在地消费为基础的分成机制，让沿线城市从“被经过”变为“有收益”；

三是推动站前空间的联合开发和开放，把车站周边纳入地方城乡有机更新或文旅升级规划，在功能紧凑与空间松弛感中找到平衡；

四是建设共享数据平台，把客群画像、停留时长、消费结构作为各方共同遵循的运管和经营依据。

戴斌认为，旅游部门在增加车站与景区、度假区、街区、商圈联通性的同时，还要组织更多名优土特产品、文化非遗产品、文化创意和国潮产品，让游客下得来、游得够。从体验空间上说，运营方也要把博物馆、美术馆、文化馆、历史文化街区、休闲商圈、特色小镇乃至农村市集、精品市集纳入产品场景，让游客在深度体验中产生购买欲望。

多位受访专家坦言，不能指望着单靠旅游列车创造巨大的利润，关键在于以此为抓手，建立一种能广泛引导外地游客来当地消费的机制。

高舜礼认为，运营好旅游列车，各方要提升认识，由自发性对高铁开通的喜悦之情，转化为扪心自问的“我该做啥”，不坐等天上掉馅饼，而是主动找事儿做。

罗晴秋说，这一轮“列车旅游热”，给了中国众多中小城市和县域一个用站点重新组织在地文化、在地生活和在地景区的契机。“我国拥有一张四通八达的现代化铁路网、丰富的县域文化和广阔的消费市场，缺的只是把节点做成生活、社交、疗愈场所的耐心和机制。”