本刊记者 张燕 崔晓萌

9月的喀什老城，土黄色的街巷里飘着烤包子的香气。干果铺前，几位内地口音的游客正挑拣着巴旦木和葡萄干。不远处的打馕店前排起了队，刚出炉的芝麻馕冒着热气，不少游客买了当场尝，还要打包带上几份走。

这类热闹场景，正在新疆、东北、西南等众多旅游列车沿线城市上演。近年来，我国“八纵八横”铁路网络持续加密，文旅消费加快升级，旅游列车作为铁路与文旅深度融合的典型业态，迎来爆发式增长。

2026年上半年，全国铁路累计开行旅游列车1797列，同比增长84.8%。如今，火车不再只是单纯的交通工具，而日益成为串联秀美风光、激活市场消费、赋能地方文旅发展的“强劲引擎”，为暑期旅游经济注入新动能。

当列车载着数以百万计的游客奔赴各地，一个现实课题摆在行业面前：庞大的客流规模，如何真正转化为沿线的经济“留量”？从过路打卡到深度消费，从客流输送到产业带动，旅游专列的价值升级之路，考验着产品设计能力，更考验着车地协同的智慧。

游客在新疆和田市团城游览和购物 视觉中国

客流来了，消费添活力

新疆无疑是旅游列车的热门目的地之一。新疆维吾尔自治区文旅厅提供的数据显示，2026年1—8月份，累计开行进疆旅游列车179列，运送游客12.53万人次，带动消费15.04亿元。

地域辽阔、景点分散、公路通勤距离长，原本是新疆旅游的制约因素，却恰恰成了旅游专列的适配优势。“夜行日游、车随人走、行李不挪窝”的运营模式，大幅降低了跨区域长途旅行的奔波感，让游客不用反复收拾行李、辗转换乘，就能串联起南北疆的核心景区。

不只是新疆，旅游专列的带动效应正在全国多地显现。在东北，哈尔滨局把绿皮车改造成“森林小火车”，穿行在大兴安岭的秋色里，带火了沿线的林区民宿和山珍特产；在西南，成都局“熊猫专列”主打川渝黔环线，车厢内外画满憨态可掬的熊猫，成为流动的文旅名片，沿线的熊猫文创、川味特产销量持续走高；在天津，“津旅时光号”串联起极地海洋公园、国家海洋博物馆等景区，把列车客流转化为景区客流，还带动了周边酒店入住率提升。

“一个好的旅游列车，到了旅游目的地，客流下去了，物流上来了，这就给当地的消费、就业注入了全新的活力。”中国旅游研究院院长戴斌对记者说，各地要增加车站和景区、度假区、街区、商圈的联通性，提供更多的名优土特产品和当地的文化非遗产品、文化创意产品，让游客下得来、游得够，“能够带走当地的记忆，更能够带走当地的物产”。

“过路经济”制约带动效应

热潮之下，短板同样突出。不少站点的旅游专列仍呈现“上车睡觉、下车拍照、到站就走”的特征，客流来得快、去得也快，消费留存十分有限。“火车来了、消费没留下”，成为很多沿线城市共同的困惑。

当前，国内旅游专列普遍采用“夕发朝至”的运营模式：夜间行车转场、白天下车游览，游客住宿主要在列车上。湖南省人大常委会咨询专家、张家界市文旅顾问罗晴秋对记者说：“当前主流的‘夕发朝至’模式，客人省了酒店钱，旅行社省了成本，但从结构上就把过夜从目的地拿走了。”

而过夜恰恰是目的地消费的总开关——一顿晚饭、一次夜游、一场早市、一次临时起意的购物，绝大多数增量消费都依附于过夜场景。没有过夜，就意味着游客的消费基本被压缩在景区门票和一顿简餐的范围内。

铁路旅游的接待天然带有“短平快”的特征。列车停靠时间固定，行程环环相扣，游客到站后由大巴统一接驳往返景点，单个站点停留时间有限。

中国旅游协会专家委员会委员、中国社会科学院旅游研究中心特约研究员高舜礼说，这种模式下的游览大多带有“蜻蜓点水”的特征，服务程式化、体验表面化，游客很难产生深度消费的意愿。

即便游客有停留消费的意愿，站点承接能力不足也常常让消费“留不下来”。

戴斌说，很多地方车站和景区、度假区、街区、商圈的联通性不够，游客下了火车不知道去哪儿，只能跟着大巴走。部分偏远站点周边配套不完善，连像样的餐饮、休息场所都很少，游客想消费都没有场景。

更普遍的问题是，各地的旅游商品同质化严重，千篇一律的纪念品、缺乏特色的土特产，很难激发游客的购买欲望。

客群结构也在无形中影响着消费深度。当前银发游客占旅游专列乘客总量的近六成，这一群体消费决策偏理性，对价格敏感度较高，更看重行程的省心与安全，在地额外消费意愿相对有限。

携程研究院分析员丛森对记者说，银发客群选择专列产品时，优先关注省心、安全、社交与情绪价值，在地消费支付溢价意愿可能更低。

更深层的矛盾，藏在利益联结机制里。长期以来，铁路部门负责运力输送，地方文旅负责接待服务，双方更像是“交接关系”，而非“合作关系”。旅游收入主要体现在车票和旅行社团费中，地方能拿到的只有门票和少量餐饮收益，自然缺乏动力去深度开发消费场景、提升接待品质。

“京和号”旅游专列从北京西站出发，开往美丽的新疆和田地区。 视觉中国

以慢游拓展消费空间

“京和号”在喀什老城预留了整整一个下午的游览时间，没有举着小旗子的导游催促，游客可以坐在百年茶馆里耗上半天，也可以在巷子里慢悠悠地逛，看打馕的师傅贴馕，看铜匠敲敲打打，遇上合眼缘的手工艺品便顺手买下。

每个景点留足驻足的时间。当游客不用赶着走，脚步自然就慢了下来，那些随机的、计划外的消费，也就自然而然地发生了。

“关键是顺序，先做生活场景，再做景区引流。”罗晴秋建议用“三个圈层”来设计火车站周边的旅游产品，以车站为中心，消费半径由内向外逐层延伸：

站内圈层利用列车停靠的碎片化时间，布局在地物产展销、特色轻食、文化展示，游客不用出站就能完成消费。不少站点在站台设置特色市集，二三十分钟的停靠间隙里，游客就能买到当地的新鲜瓜果、特色小吃。

站前圈层聚焦步行800米范围，打造美食街区、非遗工坊、文创市集、休闲空间，降低游客走出车站的门槛。天津旅游集团改造老旧的陈塘庄火车站，打造 “津旅时光号” 线下活动中心，引入退役火车车厢、火车主题体验和天津特色农产品展销，把车站从交通节点变成了消费目的地。

站域圈层覆盖15到30分钟接驳范围，整合景区、民宿、特色餐饮、文化体验，打造深度消费目的地。

植入过夜环节，是撬动增量消费最直接的手段。数据显示，加入过夜环节后，游客在地消费比纯车上住宿的产品高出六成以上，真正把“过路客”变成了“过夜客”。通过“夜间列车转场 + 核心城市落地驻留”的组合，在行程中安排多晚落地入住当地酒店，直接拉动的不仅是酒店入住率，还有沿线夜间经济。

体验内容的深度挖掘，则让消费发生得更自然。“潇湘号” 在车厢内举办湘绣非遗体验、新疆舞表演；“白云号”设置工夫茶品鉴、醒狮纹样拓印等文化活动。

游客在体验中生出兴趣，自然会愿意为相关的产品和服务付费。不少专列还推出“车票即通票”的票根经济模式，游客凭专列车票即可享受沿线景区门票折扣、餐饮优惠、文创产品满减，把零散的消费串联成了完整的链条。

“京和号”上的特色美食

“津旅时光号” 特色活动 受访者|供图

从“接待方”到“合伙人”

消费留量的深层突破，绕不开机制的重构。

“没有分成机制，城市永远只会做欢迎仪式，不会沉下心做产品。”在罗晴秋看来，运营方应当把沿线城市从“接待方”变成“内容合伙人”：运营方保证客流规模与停留时长，城市提供场景、产品与服务，双方按在地消费比例分成，用利益绑定倒逼地方提升供给质量，从“应付接待”转向“主动经营”。

“京和号”探索的“铁路+旅游+对口帮扶”模式，为这种协同提供了可借鉴的实践样本。

这趟由北京市援疆和田指挥部、和田地区文旅部门与中铁旅集团联合打造的专列，不仅把输送游客作为目标，更把带动当地产业发展嵌入行程设计。全程专门安排枣园采摘、非遗工坊探访等环节，引导游客走进田间地头、手工作坊，直接采购当地特色农副产品和手工艺品。

和田的大枣、葡萄干、艾德莱斯绸，跟着一趟趟专列的口碑，打开了更广阔的内地市场，实实在在带动了农户增收和地方产业发展。

地方的主动作为在逐步打破僵局。不少沿线城市开始围绕旅游专列做系统性布局：升级车站周边配套，打造特色美食街区，开发专属文创产品，优化接驳交通，甚至有县城专门针对旅游专列设计“半日深度游”产品，把游客从车站引到老城、古街、特色市集，用两三个小时的深度体验，带动餐饮、购物消费。

2026年，商务部等8部门联合印发《关于促进铁路与旅游融合发展 扩大服务消费的若干措施》，提出到2030年打造160列以上铁路旅游列车专用车组；多部门联合印发《关于增开银发旅游列车 促进服务消费发展的行动计划》，明确2027年构建成熟的银发旅游列车产品体系。政策层面的持续发力，为铁路文旅融合提供了清晰的时间表和路线图。

高舜礼建议，下一步要重点推进三方面工作：一是加快铁路基础设施“适旅化”改造，补齐偏远县乡、边疆地区的站点配套短板；二是丰富产品供给，发展“自驾+铁路”等新业态，优化客群结构，改变银发客群“一家独大”的局面；三是深化跨部门协同，打通铁路与地方的资源壁垒，形成发展合力。

在戴斌看来，发展铁路旅游不能只盯着风景和消费场景，还要关注铁路文化、历史人文、红色文化和当代生活，让旅游专列承载更多文化价值，真正成为串联地方发展的纽带。