本刊记者 牛朝阁

“雪佛兰逐步暂停在华销售。”

“上汽集团与通用汽车续约20年。”

一面是暂停在华销售，另一面是加紧巩固在华合作关系，通用汽车近日的两则新动向，显现出了合资车面临的巨大反差。一退一进之间，合资叙事正在发生新变化：在引入燃油车型之外，“中国造、海外卖”成了合资模式的另一种选择。

从销售大国到产研中心

退出与续约的反差对比，本质是中国市场定位的转变。

过去，中国市场更多承担外国车销量突破的任务，但在过去的5年左右时间里，合资品牌与自主品牌在市场份额上发生彻底逆转。

乘联分会数据显示，2026年7月，全国乘用车市场零售销量146.1万辆，其中主流合资品牌零售销量仅29万辆，当期市场份额占比约两成。作为对比，2020年时合资品牌乘用车市场份额超过六成。

从六成降到两成，中国消费者显然不再买账。而这种销量承压并非来自规则变化，而是市场化竞争的结果——合资品牌新能源转型节奏跟不上市场。

数据显示，2020年燃油车在国内汽车市场占比达94.3%，国际品牌在燃油细分市场占66%，到2025年，国际品牌在燃油车领域依旧保持66%的份额。

“可见我们在燃油赛道的竞争力并未衰减。”北京现代汽车有限公司总经理李凤说，变化在于市场结构，燃油车整体占比从5年前的94.3%下滑至46.1%。而在新能源赛道，多数国际品牌都未能复刻燃油市场的高份额与强竞争力。

没有了竞争力，为何还有国际品牌坚定选择中国市场？

答案在于中国汽车供应链优势。当下有不少合资车企从“引进全球车型，再做本土适配”转变为“中国研发、中国造、国际卖”。这也成了合资车企缓解国内经营压力、盘活产能的重要突围路径。

一个在中国越来越难见到的汽车品牌，可能在全球其他国家的公路上越跑越多，而且这些车大概率可能还是中国造的。

像是本田汽车就将广汽本田确立为本田全球新能源先行先试研发基地，广汽集团则向广汽本田开放整车平台与技术共享，共享县域级综合销售服务中心网络，同时调动零部件、物流、金融、保险及后市场等全产业链生态资源。

在韩系车在华式微的背景下，悦达起亚却凭借着上海和烟台两个研发中心以及位于盐城的工厂做起了出口生意：上半年累计销量11.8万辆，其中出口整车高达8.1万辆，盐城工厂约80%的产能销往海外。

不只如此，大众、奔驰、宝马、保时捷等诸多跨国品牌都已经开启了在华研发、生产，销往全球市场的策略。在今年上半年的北京车展上，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松就说：“中国研发团队或多或少已经拥有了自主权。更好的做法是利用我们在这里开发的成果，在中国创新并赋能全球。”

“在中国，为世界”

“在中国，为中国”，这是跨国车企在中国最有知名度的策略之一，而如今，这句口号正逐步转变为“在中国，为世界”。

中国汽车工业协会数据显示，2026年1—7月，汽车出口614万辆，同比增长66.8%，月度出口量连续两个月超过100万辆，新能源汽车出口占比连续两个月超过50%。

中国汽车工业协会副秘书长柳燕认为，自主品牌与合资品牌的份额对比，从以往的“四六开”逆转至接近“七三开”，合资品牌依托品牌光环与产品优势构建的市场壁垒持续消解，遭遇了入华以来最为严峻的身份转变和竞争挑战。而合资企业正在从“全球车，中国造”转向“中国造，全球车”。这一转变的背后，是合资合作范式的根本性升级。

“跨国车企并未收缩中国业务，反而持续加大在华投入，底层逻辑清晰：国内智能网联技术、完整产业链供应链是全球稀缺资源。”罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区汽车业务负责人郑赟说。

郑赟认为，以往车企将全球销售模式复制落地中国即可取得成功；如今在中国打磨出的市场运营能力，可反向输出赋能全球市场，这既是合资车企被动面临的挑战，也是面向未来的全新战略课题。

也有业内人士认为，与其在国内和新势力“卷”价格，不如转向海外，现在仍有不少地区对新能源汽车的市场需求处在蓝海阶段，中国制造的成本、效率优势与跨国车企的经销网络正好形成互补。

从既有数据和未来趋势来看，在国内市场，自主品牌市占率大概率将继续攀升，合资车企在国内市场的空间会进一步被压缩。如若产能利用率持续走低，“中国造、外国卖”或许是它们继续生存发展的出路之一。