本刊记者 石青川 牛朝阁

2026年4月28日，中央政治局会议明确提出，加强水网、新型电网、算力网、新一代通信网、城市地下管网、物流网等规划建设。一个多月后，超过700亿元投资的三峡水运新通道正式开工。6月3日，西部陆海新通道骨干工程平陆运河实现全线通水，预计9月实现通航。

如今，现代化物流网建设早已不再是修多少路、建多少港，而在于这些基础设施如何形成连点成线、连线成面的网络效应与产业带动。

三峡水运新通道项目现场

“一头连生产，一头连消费”

6月8日，上午10点左右，宜昌太平溪码头，随着一声“开工”令下，机械的轰鸣声立即盖住了现场的掌声。不远处的工地上，平整后的土坡下方，已逐步挖出一片开阔的凹面，不断有卡车将其中的土石方运出来。这里便是三峡水运新通道的施工现场。

据现场指挥人员透露，开挖的这部分位于新通道上游引航道末端，涵盖引航道试验段开挖、边坡支护及排水、施工试验等内容。据测算，三峡水运新通道预计“十六五”期间才能全面建成，静态总投资达到了约772.08亿元，是一项名副其实的超级工程。

庞大的工程量与巨额投资显示出三峡水运新通道的重要性。在“十五五”规划纲要里，“建设三峡水运新通道”更是被写入重大工程项目之中。

要理解为何花费如此巨大的成本在长江上建设一条新通道，那就不得不把视线移到三峡繁忙的船闸。

坝区上游锚地里，不少船舶正在排队等待过闸，在全年峰值时有超过2200艘船舶在此停泊等待，据统计平均待闸时间超过200小时。“淡季时会等个几天，旺季时等过一个多月。”一位等待过闸的船上的工作人员透露，矿石、建材、农产品、工业零件、汽车等货物几乎都能在这条航运线上看到，对不少企业来说，这里是名副其实的“黄金水道”。

据测算，三峡水运新通道全面建成后，三峡枢纽年双向总通过能力将提升至3.36亿吨，葛洲坝枢纽年双向总通过能力将达到3.6亿吨，万吨级货轮可以直达重庆，待闸时间最短也将缩至24小时以内。

“早一天运到，就早一天回款，这些货物的占用款一天利息就不少。”重庆和盛行汽车服务公司总经理李彦说，对不少中小企业来说，时间就是金钱。

重庆同样进行着物流通道提效。以前要将重庆的汽摩配件运送到东南亚，会从果园港上船，沿江而下往东走，运达上海港或宁波港，然后沿着海岸线进入中国南海，最后抵达东南亚。这个曲折的运输线路，其实是走陆运运费太高的无奈之举。

随着西部陆海新通道整合铁海联运、国际铁路、跨境公路等运输模式，这些汽摩配件可直接从重庆通过铁路直达广西钦州港，然后转为海运到达东南亚各港口。据西部陆海新通道运营公司数据，“亚欧快线”场景下班列综合物流成本降低20%、通关时效缩短50%。

“物流一头连着生产，一头连着消费，在构建现代流通体系和现代化产业体系、促进形成强大国内市场中发挥着先导性、基础性、战略性作用，是经济社会高质量发展的重要基础。”国家发展改革委综合运输研究所陈晓博主任认为，新一轮物流网建设重点在于促进国家物流枢纽协同建设和高效联动，推动物流枢纽节点和产业协同布局，构建国内国际紧密衔接的物流网络，提升国内国际物流一体化运作能力，强化技术赋能、系统集成和应急托底，同时更加强调了“软建设”政策支持指引。

并排行驶通过三峡船闸的货船

“硬投资”和“软联通”

无论是三峡水运新通道还是西部陆海新通道，都是我国物流补短板、连成网的生动写照。新一轮的物流网建设也在逐步实现从“有”到“好”、从“通”到“畅”的转变。

我国物流网络建设总体初具规模。据统计，全国布局了181家国家物流枢纽、105家国家骨干冷链物流基地等一批重大物流基础设施，规模以上物流园区超过2700个，还有高速公路网、高速铁路网规模世界领先，国家综合立体交通网里程超过600万公里。

“当前，相较于国际先进水平，我国物流网络规模体量大、能级质量高，具有明显优势，但是运营效能还有一定差距。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成认为，物流网建设是要平衡好“硬投资”和“软联通”的关系，从解决“走得通”的问题向“走得好、走得省、走得快”转变。

“一单制”在各行业的推行便是将“硬投资”与“软联通”相结合的方式之一。据西部陆海新通道运营公司相关负责人介绍，西部陆海新通道的效率高就源于“一单制”的灵活运用。“一单制”即在多式联运中用一份运单走完全程，取消多次换单与重复申报，单据流转效率提升50%以上。

有了足够的物流调配能力，连线成面的物流网便可发挥网络的规模经济效应和网络效应。周志成说，一方面，通过提升设施能级，增加货运规模体量，发挥规模经济效应；另一方面，通过畅通道、联末梢，进一步扩大物流网络接入节点，发挥多边网络效应。最终通过规模经济和网络效应，持续推进物流成本降低、效率提升。

北京市社会科学院副研究员王鹏认为，物流网建设不仅是道路与仓库的延伸，更是重塑内需版图的战略性布局。

“中西部地区的枢纽节点建设是为了抹平区域发展梯度差，而东部地区则侧重于物流系统的智慧化升级，以适应日益碎片化的消费订单。”王鹏说。

他认为，对企业而言，这并非简单的运费降低，而是生产布局的自由，企业不再必须簇拥在消费中心附近，而可以基于资源禀赋选择更优的产地。对消费者而言，无论身处何地，获取商品的成本和时间成本趋于一致，有助于释放消费活力。

团结村站旁边建有重庆国际物流枢纽园区

位于重庆丰都县的县域物流中转站

补短板的重点在哪儿

如今我国已经跑通了“通道+枢纽+网络”的基本框架，综合货运量、港口吞吐量、快递业务量均稳居全球第一。

与此同时，2025年社会物流总费用与GDP的比率，已从10年前的14.9%降至13.9%。据《有效降低全社会物流成本行动方案》显示，2027年社会物流总费用占GDP比例将降至13.5%左右。按140万亿GDP体量估算，每0.1个点对应约1400亿，0.4%将是5600亿级的结构性红利。

“十五五”时期，要实现从“通”到“畅”的升级。比如，新一轮国家综合货运枢纽补链强链提升行动已于‌2026 年 4 月‌启动，该行动将在约30个城市提升多式联运功能和物流网络效率。此外，还有构建国家物流走廊、搭建国家级物流大数据平台等规划。

“展望‘十五五’，物流网建设将形成通道、枢纽、装备等‘硬投资’与规则、标准、数据等‘软建设’相结合的现代化基础设施和综合性服务网络。物流网建设将有效连接生产和消费、内贸和外贸，全面深入渗透到供应链全链条，最终实现‘物畅其流、货畅其流’。”周志成说。

海关总署副署长王军在国新办新闻发布会上表示，“十五五”期间，将继续推动通关提速、畅通物流、规范管理。其中，在畅通物流方面，将支持跨境运输、跨境公路运输、电商出口一次申报、一站到底、一车直达，将多式联运一单制通关改革扩大到市场采购模式，打造适配小商品特点的跨境物流网络，实现一张物流单据走全程，运费更低、速度更快。

未来补短板的重点在哪儿？周志成认为，物流网建设主要存在重投资轻运营、重增量轻存量、重硬件轻软件、重实体轻数字、重产业轻生态等问题，下一步要引导企业从建设转向管理，高效利用资源，推进数智化转型、深化产业融合。

陈晓博则认为，未来物流网的覆盖范围将更广，细分市场选择面更多，专业性更强，数智化、绿色化水平将更高，物流企业的国际竞争力将更强，物流市场也将更加高效有序。社会公众将能够享受到更加高效便捷、成本较低的物流服务，物流网的建设也将有力支撑降低国民经济运行成本、提升中国制造全球竞争力，提高产业链供应链韧性和安全水平。

“物流网建设是民生工程，具有普惠性、大众化的属性，需要兼顾公平、广泛覆盖。同时，物流产业也是关系国民经济运行的战略产业，具有基础性、先导性作用。物流网建设需要政府部门、企业经营主体和社会组织协同发力才能取得良好效果。”陈晓博说，物流网建设是一项系统工程，不是修一条路、建一座港的单体工程，需要站在全国层面系统谋划，通过基础设施建设、技术创新应用、经营组织完善、体制机制改革等协同发力才能取得好效果。