本刊记者 谢玮

船坞闸门缓缓打开，4艘巨轮依次出坞，惊艳亮相。7月22日，大连长兴岛，恒力重工3艘30.6万载重吨超大型油轮与一艘32.5万载重吨超大型矿砂船同时出坞，坞内建造周期仅88天。

多船同坞建造、集中出坞、批量交付——正成为这家造船新军的生产常态。

巨轮驶出，订单涌入。今年上半年，恒力重工新接订单207艘；7月再接46艘，金额超过300亿元。

用工需求随之上升。8月，企业宣布再招聘10万名产业工人。船坞里的忙碌、船台上的火热、订单簿的增厚与招聘规模的扩大，共同勾勒出一家造船新军闯进全球造船行业第一方阵的轨迹。

很难想象，3年多前，这里还是一片沉寂多年的工业厂区。更鲜为人知的是，其背后的恒力集团，32年前起步于苏南一家只有27名员工、占地“三亩三分”的乡镇纺织厂。

从织造到化纤，从炼化、新材料到船舶与海工装备，恒力的产业版图由“一匹布”向“一滴油”“一艘船”不断延伸。如果说石化纺织全产业链构成了其增长的第一曲线，那么造船与海工正在成为加速抬升的第二曲线。

这并非一次简单的跨界投资。回看恒力30余年的发展轨迹，其决策逻辑清晰可辨：在行业低谷中寻找窗口，在国家所需、市场所向与企业所长之间确定落点，再把长期积累的产业能力迁移到新的赛道。

逆周期落子：把“工业废墟”变成造船基地

2022年，全球航运市场依然没有复苏的迹象，位于大连长兴岛闲置近10年的原STX造船资产，设备老化、债务关系复杂，在许多市场主体眼中，更是一块难啃的“硬骨头”。

恒力选择在此时进场。

当年7月，恒力集团通过竞拍收购相关资产，成立恒力重工集团，进入船舶制造、海洋工程、发动机等领域。

这是一次备受关注的逆周期投资。造船业资金密集、技术密集、劳动密集，建造周期长，市场波动大，与恒力此前深耕的石化纺织行业看起来相距甚远。外界的疑问很直接：一家石化纺织企业，为什么要造船？

恒力集团董事长、总裁陈建华的回答同样直接：“越是经济低迷的时候，企业越要冲在前面，要顶得上、靠得住。”

其时，盘活存量资产、扩大有效投资，是稳增长的重要任务；全球航运业又进入绿色低碳转型期，老旧船舶更新、清洁燃料替代以及海工装备需求持续释放，为造船业打开了新的市场空间。闲置资产、产业周期和市场需求在此交汇，形成了进入窗口。

收购之后，恒力没有选择“小修小补、逐步恢复”，而是同步推进存量资产盘活和新增产能建设，以罕见速度推进园区“重生”——25天实现装备制造板块投产， 150天让园区全面恢复运转；2023年1月，一期“海洋工厂”正式运营；2024年起，陆续迎来首制船提前交船、首台发动机成功交付、首艘30.6万吨超大型油轮成功交付；2025年1月，恒力重工新建二期“未来工厂”投产，从开工到投产仅用5个月；当年，恒力重工登陆资本市场，成为“民营造船第一股”。

“过去3年我常驻大连，在车间是‘车间主任’，在工地是‘包工头’。”陈建华回忆，他心中憋着一股劲，“恒力要造世界一流的船，造全球定价的产业。”

一个沉寂多年的造船基地由此重新运转，并带动周边存量资产加快盘活。3年多来，恒力重工相继盘活周边45家破产、倒闭企业和“僵尸企业”，逐步形成涵盖船舶建造、发动机、铸造和配套加工的产业集群。目前，园区及相关用工规模达11万人，全面达产后预计可带动22万人就业。

“恒力重工累计承接船舶订单超过500艘，订单排期至2030年，已开工建造船舶170余艘，产品覆盖集装箱船、散货船、油轮、液化气运输船等类型。”恒力集团相关负责人告诉记者。

智能化工业丝车间

纺织板块规模化长丝织造车间

让能力再生长

逆周期布局并不等于押注周期，而是在行业低谷中为下一轮需求积蓄产能。对恒力而言，这套方法并不陌生。

1994年，陈建华以369万元收购濒临破产的吴江化纤织造厂。当时，工厂只有27个人。接手后，他淘汰有梭织机，引进新型设备，把企业推向规模化和高效率生产。

1998年亚洲金融危机期间，纺织行业陷入低谷。恒力没有停下投资，而是利用设备价格下降的机会扩充织造能力。待市场回暖时，其织造能力已跻身行业前列。

陈建华用“猫蛇论”概括自己的周期判断：寒冬中，蛇会钻进洞里冬眠，而猫虽然会暂时减少活动，但一旦感觉天气转暖，就会迅速蹿出去。

“企业不能在低谷中完全躺平，要为下一轮行情做好准备。”他说。

2008年国际金融危机期间，钢材价格大跌，纺织进口设备的价格也几乎“腰斩”。恒力抓住机会建设年产20万吨工业丝项目，待市场回暖时，其织造能力已跻身行业前列；2010年，恒力向产业链上游推进，在大连长兴岛建设PTA项目；此后又投资建设2000万吨炼化一体化和150万吨乙烯项目。

恒力实现了“从一滴油到一匹布”全产业链发展新格局，旗下拥有3家上市公司、20多家实体企业。

更重要的是，建立在主业能力之上的再次创业，不只是跨入一个新行业，更是要把过去积累的技术、管理、资本和组织能力，转化为新赛道上的竞争优势。

从纺织到造船，表面看是跨度极大的“横向一跃”，深层依托的却是30多年制造业积累的底层能力。

大型船舶建造链条长、工序复杂，涉及设计、分段制造、总组搭载、动力配套等众多环节。多艘巨轮同坞建造、集中出坞，考验的不只是船坞容量，更是生产组织、供应链协同、成本管控和质量控制能力。

因此，“恒力速度”并非简单压缩工期，而是让投资决策、工程建设、设备安装、员工组织和供应链配套同时向前推进。恒力在石化、化纤领域形成的大型项目建设经验、流程化生产方式和全产业链管理能力，由此被迁移到船舶制造场景。

恒力没有把船厂定位为单一的组装基地，而是同步布局发动机、精密铸造、配套装备和海洋工程，试图再造一条相对完整的产业链。

这种产业链思维，与恒力过去向上游延伸的路径一脉相承。造船所需的化工原料、能源和相关配套，也与其炼化、化工主业存在业务交集。新业务不是孤立生长，而是在原有产业土壤中寻找接口。

目前，恒力重工4座主力船坞同步运转，年钢材加工能力达300万吨，船用发动机规划年产能达300台。

恒力重工厂区

恒力重工建造的30.6万载重吨VLCC

恒力石化 （大连长兴岛） 产业园

从规模进入，靠技术站稳

规模可以帮助企业快速进入市场，技术则决定其能否长期留下。

船用发动机被称为世界上最复杂的工业品之一。大型低速船用发动机涉及设计许可、精密铸造、机械加工、总装调试等多个环节，高端机型及关键零部件长期存在较高技术门槛。

主机交付一旦延迟，便会打乱整艘船的建造节拍。

对制造业企业而言，能否迅速建立与头部企业同台竞争的能力十分关键。

2024年9月，恒力重工自主生产的第一台发动机仅用时8个月完成交付，实现从“0到1”的突破。2025年，其高端船用发动机总装车间投用，首台液化石油气（LPG）双燃料发动机实现交付。今年4月，恒力8G95液化天然气（LNG）双燃料发动机交付，填补国内相应功率级产品的空白。

目前，恒力发动机产品已覆盖G95及以下机型，并形成LNG、LPG、甲醇、氨等低碳零碳双燃料机型的生产能力，手持订单超过550台。

技术突破背后，仍是恒力长期形成的制造逻辑：“要么不做，要做就做最好。”

此前，恒力炼化项目在全球率先大规模应用全加氢工艺，探索“分子炼油”路径，提高原油资源利用效率，推动炼厂由燃料型向化工型转变。后来，相关产业政策也将全加氢、分子炼油列为炼油行业绿色创新的重要方向。

“如果不想一直跟在别人后面，就必须先行一步，走在行业前列。”陈建华曾这样概括恒力向产业链上游推进的原因。

造船的快速崛起，并不意味着恒力放弃传统主业。相反，第一条增长曲线仍在向高端化和绿色化延伸。

在工业纤维领域，恒力围绕高性能聚酯工业纤维持续攻关，相关产品进入航空航天、轨道交通、海洋工程等应用场景；在新材料领域，布局锂电池隔膜、高端功能性聚酯薄膜和生物可降解材料；在炼化板块，则继续向精细化工和特种材料延伸。截至目前，恒力累计取得各类专利2400余件，仅工业纤维领域便拥有200多件发明专利。

“恒力32年的发展充分证明，中国民营企业能吃苦、敢担当、会干事、有力量。”陈建华说。

从“三亩三分地”到万顷海面，从“一匹布”到“一艘船”，恒力的经验或许提供了一个样本：当企业将自身发展与国家战略同频共振，敢于在行业低谷时逆势布局，善于将既有产业能力向新赛道迁移。那么，“第二曲线”就不仅是规划中的美好愿景，更是可以真实抵达的增长边界。