本刊记者 孙冰

当一些人在焦虑自己的工作会不会被AI替代时，跑了十几年货运的“老司机”杨凯决定和AI一起握住方向盘，替自己寻找另一种可能。他不知道自己会不会见证最后一批“传统货车司机”落幕，但他准备成为第一批掌舵机甲车队的“领航员”。

杨凯

司机都老了，年轻人不愿干

杨凯今年43岁，“但我在货车司机里算年轻的。”他告诉记者。

2003年刚入行的时候，杨凯觉得这个职业“挺酷的”，能在全国各地跑。但很快，他就开始体会到艰辛：长期疲劳、作息紊乱、工作环境艰苦、精神压力大，“跑出去一趟，多久回来是个未知数”。一次，他从内蒙古鄂尔多斯出发去青海格尔木，一走就是两个多月没能回家。

更让杨凯倍感压力的是收入。“那时候运费相对较高，有时候出去一趟能赚六七万，但养车成本也很高。”杨凯回忆说，自己养车的那些年，虽然每个月都有盈利，但年底总是见不到多少钱。于是，2015年，杨凯卖了车，转而给车队打工。“我成家了，想有更多时间陪家人。”

杨凯的经历是中国3800万货车司机的缩影。去年7月，中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，36—45岁的货车司机占比42.30%，46—55岁占比42.08%，货车司机从业年龄总体偏大。而且与上年相比，46岁以上货车司机占比增加，35岁以下货车司机占比进一步下滑，显示行业对年轻从业者吸引力不足。

报告数据还显示，近四成的货车司机月均出车天数在26天及以上，超过三分之一每日工作时间在12小时以上，七成以上的货车司机患有各种职业病。

杨凯感慨，一身病还不是最心酸的，还有人因为交通事故落下残疾。“我很理解年轻人不愿意干这行，一直坚持的大多是因为上有老下有小，不得不干。”他说。

卡尔动力自动驾驶编组车队

领航员是啥？要不试一试

2021年，杨凯在招聘群里看到一条信息：一家叫卡尔动力的自动驾驶公司在招司机“领航员”。

“自动驾驶是啥？只在网上刷视频看到过。”杨凯决定去试一试。

“你这瞎扯，这能行吗？”身边的很多同行最初并不理解。

招聘条件很严格：年龄45岁以下，A2驾照，无重大交通事故，对驾龄、学历、普通话沟通能力都有要求。“要求很科学，要学新东西，也要和工程师打交道。”杨凯说。

杨凯通过面试入职后，各种培训持续一个月左右，包括面对面教学、上车指导、规章制度和安全知识，最后还要考试。杨凯顺利拿到了自己的“新驾照”，成为一名“领航员”。

杨凯的工作模式是驾驶混合智能编队，即“领航车有人、跟随车无人”的“1+N”模式。启动后，领航车司机在平板界面上点击“开始组队”，后车就会自动连上。之后后车完全自己开，自动减速、刹车、避让。领航车司机只需在少数情况下介入，如过复杂路口，或遇到交警临检、人工收费站等需要人配合的场景。

卡尔动力公司相关负责人告诉记者，这种模式是卡尔动力在2021年首创，目前在行业里已经普遍应用。“头车破风、后车跟随，既符合物流企业的运营习惯，也让技术带来的效率收益最大化。”该负责人说。

杨凯说，自己面对的最大挑战是在心理上：“你要接受一个先进的东西，要相信机器能把车开好。”

AI靠着自己的出色表现让杨凯彻底“服了”。“后车视角有遮挡，但激光雷达和摄像头能检测到你看不见的东西，迅速做出避让或者刹停。”他说，“我们在测试中制造过各种场景，后车的反应零失误。”

与AI一起握紧方向盘

如今，杨凯做领航员有4年多的时间了，他已经非常信任自己的“AI伙伴”：“货车事故绝大部分都是因为司机的疲劳和分心，但AI不会累，不会走神。”

“我亲眼见证了这个项目从研发到成长，再到现在的真实落地运营，进步太快了。我感觉这对货运行业是颠覆性的。”杨凯说，现在他的工作时长固定，有五险一金和节假日。这些都是其他传统车队达不到的，身边不少同行主动来找他打听想试一试。

这背后不仅是自动驾驶货运在技术上的可行性，更在于跑通了一个可复制、可持续的商业模型。

卡尔动力算过一笔账：如果“1拖5”，1个司机带5台自动驾驶重卡，人力成本能省83%；编队后车间距缩短、风阻优化，能耗优化10%；再加上智能调度平台，毛利可以提升3到6倍。

卡尔动力对未来的构想更大胆：驾驶舱将变成选配件，跟随车可以选择“无舱”版本，载货空间提升25%到35%。

据介绍，卡尔动力今年启动了“牧马人计划”，从现有合作车队中选拔50名经验最丰富的司机，认证为首批编队主理人。“目标是让每一位驾驶员都能拥有自己的机器人车队。”该负责人说。

在卡尔动力看来，AI对货运行业的改变，不是“用机器代替人”，而是职业角色的转型，是让卡车司机从“手握方向盘的人”变成“管理车队的人”，是把运输这个劳动密集型行业重构为技术密集型行业。“我们认为，未来货运从业者不会减少，而是向更高价值的技术管理岗位迁移。”他说。

从3800万货车司机中的一员，到掌舵智能编队车队的“领航员”，杨凯的故事只是开始。