本刊记者 牛朝阁

2025年，中国汽车市场产销双双突破3400万辆，新能源汽车渗透率逼近50%。

亮眼数据的背后，却是汽车行业利润率持续低位运行的现实。根据乘联会数据，2025年中国汽车行业的利润率已降至4.1%，创下历史低位，年末单月利润率更是跌至1.8%。

卖车难盈利，汽车行业的利润难题该如何破解？

本刊记者 牛朝阁I摄

利润率跌至历史低位

数据显示，2025年，我国汽车产销量同比分别增长10.4%和9.4%，产业规模攀升至新高度。但在财务层面，行业全年收入11.18万亿元，成本高达9.85万亿元，最终利润仅为4610亿元，利润率为4.1%，为历史低点。

旷日持久且不断升级的价格战是直接的原因。为抢占市场份额，各大车企近年来深陷激烈的价格博弈，促销、补贴、官方降价等举措层出不穷，多款车型的终端成交价屡创新低。

这种竞争策略虽在短期内刺激了销量增长，却严重侵蚀了品牌价值与单车利润。乘联会秘书长崔东树发文表示：“过度竞争导致终端价格弹性被无限放大，企业难以维持合理的利润空间。”

与此同时，成本的持续攀升让车企腹背受敌，动力电池、芯片等核心零部件的价格波动更是加剧了这一压力。

而当前汽车行业正处于电智化转型、品牌构建的关键阶段，车企在研发、营销领域的投入持续增加，且大部分成本无法有效传导至终端消费者，只能由企业自身承担。

一款车从研发到上市，往往以年为单位，2025年呈现的利润率历史低位，实则在早些年就出现了预兆。

一位业内人士对本刊记者说：“根本没办法不降价，竞品车型的配置、用户定位和我们相差无几，价格却比我们低3万元。不降价，销量就会陷入低迷，行业最‘卷’的时候，销量排名甚至按周更新。”

更值得关注的是，汽车行业利润率的低位运行还沿着产业链引发了连锁反应，导致全链条利润承压。上游零部件供应商利润被大幅压缩，账期不断延长；下游经销商为完成销售任务，不惜低价抛售，市场上甚至一度出现“0公里二手车”。

国家统计局数据显示，2025年规模以上工业企业营业收入利润率为5.31%，相比之下汽车行业4.1%的利润率明显偏低。即便汽车产销量创下新高，行业利润率也无法仅凭规模扩张实现自然回升。

多方合力，利润率回升苗头显现

面对利润困境，不少车企最初选择通过缩减开支缓解压力。某新势力车企高管向本刊记者吐槽：“我出差都住100多元的酒店，供应商得知后都十分惊讶。”

但这种“节衣缩食”的方式效果并不显著，真正推动行业盈利修复的，是政策引导与行业自律形成的合力。

2025年2月12日，汽车行业又一“反内卷”政策落地，国家市场监督管理总局正式发布《汽车行业价格行为合规指南》（以下简称《指南》）。

《指南》明确提出，车企定价要以生产成本为基础、市场供求为导向，禁止以排挤对手或独占市场为目的“亏本卖车”；汽车销售企业则要明码标价、明确告知交付时间，禁止变相降价。

黄河科技学院客座教授张翔接受本刊记者采访时说，该政策的出台至少向行业传递出两个重要信号：

其一，行业利润率修复需要建立“止跌机制”，在价格竞争长期化的背景下，若缺乏对低于成本倾销、变相补贴、渠道强压等行为的约束，利润率将持续被动下探，进而影响企业研发投入和产品质量，甚至引发“劣币驱逐良币”的行业风险；

其二，利润率修复更需要实现“链条共赢”，当市场竞争从整车环节延伸至零部件、渠道与服务体系，任何一环的利润崩塌，都可能通过账期、返利、库存等环节传导至全产业链，最终反噬终端产品供给质量与消费者体验。

中国汽车流通协会发文表示，《指南》构建起覆盖汽车全产业链的价格行为规范体系，直击行业发展核心痛点，推动新车零售价格更加透明。《指南》明确禁止低于成本销售、价格串通等不正当竞争行为，划定了市场竞争的红线，将引导行业竞争从“拼价格”的低层次内卷，回归到“拼技术、拼服务、拼价值”的良性轨道，从根本上修复汽车产业生态。

罗兰贝格汽车行业首席研究员陈春栋告诉本刊记者：“新能源汽车产业正处在从‘量的扩张’转向‘质的提升’的关键节点，在此时期，积极、及时的政策引导，将对推动行业竞争回归理性起到至关重要的作用。”

从车企财报数据来看，汽车行业利润率回升的苗头已然显现，新能源汽车的代表——新势力车企已经纷纷进入盈利季。

2月5日，蔚来汽车发布2025年第四季度盈利预告，预计经调整经营利润为7亿元至12亿元。这将是公司首次实现单季度盈利。2025年底，小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，公司第四季度盈利的概率高达“五个九”（99.999%）。

算上蔚来汽车和小鹏汽车，加上已经实现盈利的理想汽车、零跑汽车，主流新势力车企集体盈利的时代似乎已经到来。同时，跨界造车的小米汽车也在2025年第三季度首次实现汽车业务单季盈利。

政策发力，行业自律，企业自强，新能源汽车终会迈入新周期。