本刊记者 石青川 牛朝阁

5月，当比亚迪在德国汉堡港卸下第10万辆新能源智能网联汽车时，慕尼黑法院正在进行一场诉讼，专利许可机构IP Bridge与Sol IP公司向慕尼黑第一地方法院提交修订诉状，要求对中国新能源车企比亚迪在德国境内销售搭载4G/5G技术的车辆实施永久禁令。7月，巴西里约热内卢第一商业法院接到了同样的诉讼。

根据中国汽车工业协会历年数据，2022年至2024年间，中国汽车出口量分别实现311.1万辆、491万辆、585.9万辆。2024年，中国继续成为全球第一大汽车出口国。就在中国新能源汽车驶入全球市场的当口，国外公司却从背后掏出叫作专利许可的“武器”。今年上半年，我国汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%，增速较前两年明显放缓。

这并不代表汽车出海的脚步停滞。在数据增长归于平静的水面下，“知识产权先行”的车企们正在悄悄布局。

兵马未动，专利先行

中国汽车技术研究中心近日发布的《2025中国汽车海外知识产权保护研究报告》显示，当前我国自主汽车品牌海外专利申请占专利申请总量的比例达到30％左右，其中，有效专利占比同比提升12个百分点，达到47％，显示出自主品牌出海创新力不断提升。

知识产权出海正在成为国内汽车企业的新战略。“兵马未到，粮草先行”，国内的汽车企业开始了专利技术的深度布局。

不少车企在海外注册专利始于21世纪初。长安汽车相关负责人透露，2006年公司便启动了海外知识产权布局，基于市场战略申请了第一批海外专利。“2025年预计将布局海外专利1000件，覆盖欧洲、欧亚、东南亚等主要海外市场，保障海外市场战略顺利实施。”

长城汽车的专利出海同样开始于2006年，当时其在欧盟获得了一件外观设计专利，这是他们的第一件海外专利。如今，近20年过去，截至今年6月底，长城汽车的海外专利数已经增长至近3000项，涉及美国、欧盟、印度、澳大利亚、泰国等地。

对于企业而言，专利布局需要提前进行。“迈向目标市场之前的18至24个月内，公司便要完成核心知识产权的布局。”长城汽车技术中心副总经理荣雪东对本刊记者说。

“度过了起步期和快速发展期，我们正处在质量提升期。”荣雪东说，长城汽车近年来在知识产权出海上实现了战略性突破，已构筑起覆盖全球核心市场的立体化布局，尤其在新能源、智能驾驶、车联网等前沿技术领域构筑起专利高地。

“被动防御”转向“主动博弈”

中国车企知识产权出海可谓“八仙过海，各显神通”，但知识产权的维护成本并不低，为何要如此大费周章提前布局知识产权出海？

“目前海外局势变幻莫测，与以往相比，中国汽车产业链在推进核心技术自主化进程中，正面临双重挑战。”长安汽车相关负责人告诉记者，现在企业既要应对欧美日韩等传统技术强国的专利壁垒围剿，又需适应新兴市场对知识产权保护体系的加速重构。

“早期阶段，企业只需证明技术原创并完成基础海外申请即可应对出口合规，但如今国际贸易规则区域化、专利诉讼高频化以及标准必要专利集中化均显著增强。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中汽信息科技（天津）有限公司总工程师王军雷说，中国汽车知识产权出海是从“被动防御”转向“主动博弈”。

“2002年，一家总部在海外的车企以‘车标近似、宣传不当’为由起诉了我们，虽然我们最后胜诉了，但这次‘被动挨告’的官司让吉利第一次体会到品牌符号就是法律资产。” 吉利控股集团知识产权负责人田波说。

田波透露，吉利商标进入欧盟时就遇到过纠纷，在很多国家和地区被索要巨额品牌重塑费。“后来，双方通过商业领域的限制及商标使用的限制，才达到商业和法律上的平衡，实现共存。”

“车企出海，一定要有国际案件的处理经验，要有国际化的思维和视野。”田波说，海外纠纷已从传统车身硬件转向智能网联技术和新能源技术，但国内车企在这两个领域的海外专利储备仍较少，这一方面会引发“技术出海即侵权”的风险，另一方面会导致在风险发生时国内车企对冲筹码不足。

他建议，国内车企应当积极提升知识产权出海的质量，并利用“全球专利预警地图”尽早识别和锁定缺口技术。此外，新车型名称在东南亚、中东频遭抢注，触发海关查扣及品牌混淆。企业应主动通过海关备案、海外商标监控以及经销商管理等多措并举，防止品牌失控。“简言之，就是从‘专利够不够’转为‘质量够不够好’。要把‘技术—标准—品牌’同步纳入全球合规框架，才能在新一轮出海中把阻碍变护城河。”

“目前，对于包括长城汽车在内的中国车企来讲， 面临的知识产权挑战主要来自标准必要专利的诉讼风险。随着中国汽车智能化技术的提高，来自通信领域的标准必要专利纠纷的概率正在加大，尤其是出海时。”荣雪东说。

“这是全球汽车产业话语权的争夺”

中国车企正在从“卖产品”转向“定规则”，但事情的发展并没有想象中简单，因为海外市场的竞争对手不会坐视中国车企崛起。

7月的巴西，随着里约热内卢第一商业法院内的落槌声响起，一份已经签好的销售禁令将被递交给比亚迪。禁令上写着，该法院认为，比亚迪侵犯了IP Bridge的两项4G通信技术专利。

禁令要求比亚迪在收到传票后5天内，停止在巴西销售的新能源智能网联汽车中使用相关技术，否则将面临每天2万雷亚尔（约合人民币2.58万元）的罚款。

这场诉讼的争议点在于标准必要专利，这类专利几乎每一家出海的汽车企业都会遇到，它们就像是出海口的暗礁。

王军雷解释称，随着汽车产业智能化、网联化加速发展，通信技术已成为智能网联汽车的核心组成部分，而这些通信能力往往依赖于一系列国际通行的标准必要专利，如4G/5G蜂窝通信标准、Wi-Fi标准、V2X车路协同标准等。

比亚迪在德国与巴西遭遇的专利诉讼便源于这个标准必要专利。

“当前，标准必要专利许可壁垒已成为我国汽车企业出海时面临的来自知识产权方面最大风险之一。”王军雷说，由于相关专利主要掌握在欧美通信企业和专利池手中，我国车企在整车出口、海外销售时必须获得相应许可才能合法销售，进而面临着许可价格高企、谈判空间有限、歧视性定价、恶意诉讼等困境。

5月，武汉中国汽车知识产权年会上，中国科学院大学讲席教授、知识产权学院院长马一德直指行业痛点：“当中国车企带着41.7万辆新能源汽车叩开欧洲市场大门时，却遭遇专利诉讼的‘枪口’。这是全球汽车产业话语权的争夺，是从产品输出到规则制定的代际跨越。”

知识产权是商战“制海权”

“近年来，车企知识产权出海进入新阶段。”在王军雷看来，随着新能源车企不断在新能源、智能网联等领域形成核心专利，专利布局需要从分散转向系统化。

不少国家专利的系统化已经十分成熟。

例如Avanci专利池就是比较系统化的专利池平台。此次在巴西等地起诉比亚迪的Sol IP和IP Bridge均不是汽车行业的同行，这两家企业均为专利运营组织，且均为Avanci的成员。

根据Avanci的介绍显示，该专利池通过整合诺基亚、爱立信、高通等50余家通信巨头的4G/5G标准必要专利，并以“标准化专利+捆绑许可”模式向车企收取固定单车许可费（如4G车型15美元/辆、5G车型20美元/辆）。

面对国际成熟专利池的竞争压力，国内企业正积极寻求破局之道。一方面，国内车企正在积极寻求与海外企业合作的机会。例如，吉利控股集团与法国汽车制造商法国雷诺集团签订合作框架协议，共拓韩国及其他海外市场。合作聚焦于混合动力市场共享资源和技术，并以韩国为重点市场开展合作。

长安英国研发中心则联合英国燃料电池公司IE和亚历山大丹尼斯公司成功申请了英国政府资助的氢燃料电池项目，以加强与英国政府、当地工程公司的合作，促进知识产权和产业创新推进。

另一方面，国内汽车行业也在寻找类似专利池的合作方式。

对于这样的设想，王军雷认为，可建立专利共享与交叉许可机制，成员间互相授权使用专利技术，降低侵权风险。同时面对外部专利诉讼时，联盟可集体应诉，分散法律风险，增强抵御能力。

马一德认为，中国企业若想真正实现“从制造走向创造”，必须主动介入标准制定、主导专利池谈判、实现知识产权对外许可与产业变现。

正如马一德所说，知识产权不是法律文本，而是商业战场上新的“制海权”，当中国汽车技术可以影响全球汽车价值之时，知识产权出海才将真正进入质变阶段。