本刊记者 牛朝阁

出差时你更愿意坐高铁还是飞机？

“更愿意坐高铁，因为高铁班次多，改签方便，还能上网。”

“更愿意坐飞机，速度快，早一点到就能早一点投入工作。”

飞机还是高铁？关于这个问题，每个“打工人”都有着自己的偏好，但最近，为了争抢往返京沪的打工人，国航和东航开始放大招了。

机票能改签别的航司了

近日，上海机场集团宣布，上海虹桥机场联合东航、国航，试行往返上海虹桥和北京首都国际机场航线的跨航司自愿签转服务。

所谓跨航司签转合作，是指不同航空公司之间，允许乘客在自愿前提下，将原承运航司的机票，改签到新承运航司。

民航专家林智杰告诉本刊记者，跨航司签转服务在民航业内是一个亮点。对旅客来说，方便了出行，也能帮助航司进一步强化其在京沪航线上的竞争优势。

据了解，这一服务适用于国航或东航在上海虹桥机场和北京首都机场往返的单程单航段航班，旅客持有6折及以上经济舱舱位的客票，即可享受该服务，在支付机票价差后，可将航班改签至同日东航、国航同航段其他航班。该服务试运行计划持续至8月份，后续将根据旅客反馈对该服务进行拓展升级。

“一旦买了飞机票，就像是被航司绑定了，如果有出行变动要改签，只能上午改下午，今天改明天，没办法改签别的航司航班。这种跨航司改签的服务为啥还没推广起来？”这是很多人的困惑。

从旅客角度来看，跨航司签转或许并不是什么难事，但中国民航大学经济与管理学院教授、航空经济与发展研究所所长李晓津却告诉本刊记者，航司间虽然有多种合作，但跨航司签转的级别仅次于双方股权合并和股权互换。

“跨航司签转意味着双方航司除了做好相关的对接工作外，还要互相交流相关商业机密。毕竟每家航司都是独立主体，在服务标准、结算规则上有着自己详细的规定。因此，跨航司签转在世界范围内都不是一个普遍服务。”李晓津说。

航司联手 “拼” 高铁

商务旅客密集的京沪航线一直都被视为“黄金航线”，是各航司的“兵家必争之地”，为何东航和国航要允许竞争对手拥抱自己的“利润奶牛”？

答案或许就是“班味”十足的的京沪高铁。

小桌板上摊着各个型号的电脑，耳边是此起彼伏的电话会议声，京沪线的高铁车厢有着“移动写字楼”之称。往来京沪，高铁分走了大量打工人。

今年一季度，包括国航和东航在内的三大航，呈现集体亏损。财报显示，2025年一季度，国航实现营业收入400.23亿元，归母净利润亏损20.44亿元。同期，东航实现营业收入334.06亿元，净利润亏损9.95亿元。

在财报中，航司们将亏损归因于高铁冲击、旅客结构变化、全球供应链紧张，以及航空市场竞争加剧、收益水平下降等多重因素。

反观京沪高铁，其2024年年度报告显示，2024年京沪高铁的营业收入为421.57亿元，同比增长3.62%；归属于上市公司股东的净利润为127.68亿元，同比增长10.59%。

面对“来势汹汹”的高铁，如何增加航空出行对旅客的吸引力，成了民航急切需要解决的问题。

高铁和民航的竞争由来已久，李晓津说，业内将两者的竞争称为“双向奔赴”，即原先头等舱的旅客因为密集的班次纷纷跑去坐高铁，而当机票票价低于高铁时，高铁二等座的旅客又纷纷投入民航经济舱的怀抱。

李晓津认为，跨航司签转服务能为航司从高铁处吸引大量商务旅客。

“高铁频次密集，方便旅客改签，但飞机航班量有限，旅客只能配合航班时间调整出行计划。可跨航司签转后，航班量增加了，旅客有更多选择，在同样的条件下，他们更可能选择可以跨航司签转的航班。”李晓津说。

事实上，今年以来，已经有不少航线开始逐步探索跨航司签转。今年3月，东航联合南航，在北京大兴至广州、杭州的航线推出了限期跨航司签转服务。

不过，业内人士普遍认为，短时间内，跨航司签转很难成为行业普遍现象。

林智杰说：“这种服务的应用场景较窄，主要用在商务航线上，而且达成合作的两家航空公司，规模要相当，服务水准要相近，更重要的是票价水平要趋同，如果价格出现波动，就可能会有大量的签转。”

李晓津也表示，跨航司签转主要吸引商务旅客，但国内纯粹商务航线并不多，因此这种服务或许不会大面积推广。