《中国经济周刊》记者 张宇轩｜北京报道

北京公交、地铁不得拒绝无48小时核酸阴性证明乘客乘车，上海公交景区等不再查核酸证明，浙江多地不再开展常态化核酸检测……进入12月，不到一周时间内，全国数十个城市密集宣布优化调整疫情防控政策，涉及核酸检测、健康码管理、公共交通出行、居民日常生活工作等诸多方面。

结合此前第九版防控方案和“二十条”防控优化措施发布生效，包括民航业在内，与公共交通有关的多项疫情防控措施得以优化调整，居民乘坐飞机出行较以往更为便捷。这也被民航业界视作行业复苏的转机之一。

疫情以来旅客出行减少，燃油成本高企，民航业整体呈下行态势。至今年上半年，已有12家国内航司资不抵债，全行业平均资产负债率已达82.2%。资金缺口大、融资困难成为多数航司纾困复苏之路上难以逾越的障碍。

此次多地密集“官宣”优化疫情防控措施给长期承压的民航业带来复苏曙光，多名业内人士向《中国经济周刊》记者表示，疫情形势向好，行业复苏信心也得以提振。

（去年秋季，成都双流国际机场，等待出行的旅客。受访者供图）

优化防控措施后，国际航线迎来增长

11月上旬，国务院应对新型冠状病毒肺炎疫情联防联控机制综合组发布了《关于进一步优化新冠肺炎疫情防控措施科学精准做好防控工作的通知》（简称“二十条”），其中取消了入境航班熔断机制，并对登机前的核酸检测证明等防疫要求作了放宽调整。

这一举措一度被业内视作国际航线复苏的契机。据去哪儿、携程等平台信息反馈，新版疫情防控政策发布后，各平台国际航班、机票实时搜索量较此前都有大幅增长。国际旅客往来出行需求由此可窥一斑。

在此之前，6月4日民航局下发《民航局关于调整国际客运航班的通知》，推出调整版“五个一”政策，逐步、有序恢复国际客运航班。至10月30日，民航局启动了2022/23年冬春航季航班计划（2022年10月30日至2023年3月25日）。在新的冬春航季执行区间内，国际航线方面，国内外航空公司每周安排客运航班840班，即420个往返航班，同比2021/22冬春航季增长了105.9%。对国际航线大幅度放宽执行，这对于今年因多个重点城市散发疫情而受挫严重的民航业无疑是一大利好消息。

在新的冬春航季开始之前，国际航线客运已在逐渐复苏。今年前10个月，我国国际航线旅客运输量累计完成132.1万人，同比增长5%，可以说是为新航季计划的启动执行奠定了一个好基础。

在新航季计划执行初始，11月国际航线客运航班量增长明显。据飞常准平台公布的数据显示，11月国内航司的国际航线(含港澳台)实际执行客运航班量4943班次，环比增长9.97%，同比增长14.5%。疫情以来，国际航班量首次出现同比正增长，也是今年以来最高值。

“勒紧裤腰带过日子”

就复苏而言，国内航线一度忧患重重。

据民航局信息显示，在第三季度，全行业完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为177.9亿吨公里、8639.7万人次和156.0万吨，同比分别下降12.9%、19.7%和9.0%，运输规模分别恢复至2019年同期的52.6%、49.3%和80.6%。细化至国内客运航线方面，今年前10个月，旅客运输量累计完成21913.4万人（含港澳台航线），同比大幅下跌43.9%。

“受国内散发疫情等因素影响，国内航线旅客量锐减，2020年武汉疫情爆发后，我们公司发送的旅客数量直接折半，时不时就会接到通知临时取消某个航班。”国内某航空公司机长李飞告诉《中国经济周刊》记者，“到今年情况更糟，特别是3月以后，整个民航业应该都处于历史最低水平，大概只有疫情前的两到三成。”

“另一方面，油价暴涨也使航空公司成本陡增。航司为了‘保本’，只能减少航班数量，把原本几趟班的旅客攒成一趟航班再起飞。”李飞说，“目前情况虽然有所好转，但距离达到‘复苏’的程度仍然比较遥远。”

营收缩水加上成本增长，资金压力下的负面效应也逐渐蔓延至航司人工层面。

“航班数量一减，我们飞行员飞行时间就会减少，疫情前每个月能飞行七八十个小时，现在是每月一二十个小时。机组人员收入和飞行时间挂钩，同样缩减严重，甚至有同行因此选择离职，但眼下疫情仍未停歇，找工作也不容易，最终没有形成离职潮。”李飞说，“现在我们都在勒紧裤腰带过日子。”

据李飞讲述，疫情前，其所在的航司每年都会根据市场变化趋势，按计划对业务规模进行扩展，招聘、培训新人入职。但在疫情暴发后，连续三年，公司几乎都没招聘过新人，“我们航司以国内航线为主，航班减少，人员都处于饱和状态，暂时没有这个必要了。”

民航业亏损严重，多家航司资不抵债

民航业复苏显然在很大程度上受制于国内外疫情形势的变化。

今年全国两会期间，全国政协委员、春秋航空董事长王煜接受《中国经济周刊》记者采访时透露，至当时，疫情以来民航全行业累计亏损达到1817亿元，其中航空公司累计亏损1491亿元，占比高达82%。除受疫情影响之外，行业还要遭受油价汇率波动、地缘政治、高铁竞争等多方面不利因素的叠加冲击。

据媒体披露，在今年7月的全国民航年中工作会上，民航局方面透露，国内已经有12家航空公司资不抵债。国内航空公司的平均资产负债率已达82.2%，较疫情前上升11.9个百分点。

久困之下，纾困复苏成为行业亟待解决的难题，各级主管部门也在频频“出手”，扶助行业脱困。

今年2月，国家发改委等14部门联合发布《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》，从税收、转移支付、资源统筹、产业链协调、融资信贷等方面制定了较为详细的措施，针对包括民航业在内的诸多行业作出了纾困扶持性的政策部署。

但进入3月份，本土聚集性疫情多点频发，民航生产运行态势急转直下，一度呈现断崖式下跌。民航局对形势进行研判后认为，行业整体亏损严重，不能适应当前国家经济社会发展对航空运输的需要，成为突出的短板之一。

今年5月暑运开始前，财政部、民航局联合印发《关于阶段性实施国内客运航班运行财政补贴的通知》，再度对该时期民航业进行政策支持。当每周内日均国内客运航班量低于或等于4500班时，即启动财政补贴机制，对所有符合条件的航班给予补贴。补贴资金由中央和地方财政共同承担，中央财政总体承担约70%，地方财政总体承担约30%。

复苏曙光初现，疫情防控优化措施增强业界信心

对于民航业自身而言，等待外部支持纾困自然不及自救脱困。从全球民航市场复苏情况来看，目前国内航司乃至整个民航业的恢复进展尚不及国际同行水平。

（地勤人员指挥飞机滑行。受访者供图）

据航班管家发布的《全球民航复苏趋势报告》（2022年10月）所载数据显示，今年以来，我国大陆地区民航恢复率（恢复率=当期航班量÷2019年同期航班量）呈现“两高两低”的交替波动变化态势，年初时一度为亚洲民航市场恢复率最高的市场之一。但至10月时，亚洲民航市场整体已恢复至2019年同期的61.5%，而我国大陆地区则跌至36.4%。此外，在全球TOP20航司恢复率中，中国三大航（国航、南航、东航）恢复率垫底，尚不足40%。

但这并非意味着民航业前程晦暗。多名业内人士向记者表示，目前民航业复苏的关键在于疫情形势的变化。随着第九版防控方案和“二十条”优化措施出炉，国内多个重点城市先后优化调整疫情防控措施，这也被业内看作民行业复苏的转机。

11月30日，广州海珠、天河、番禺、荔湾等区陆续发布通告，宣布解除所有疫情防控临时管控区。广州除划定的高风险区单元、楼栋外，其他区域按低风险区或常态化防控措施管理。同日，重庆、深圳等地也出台了不同形式的优化调整措施。消息一出，即刻便在各路社交媒体中引发热议。

进入12月，短时期内，包括北京、上海、广州、深圳在内的全国多个城市宣布对当地疫情防控措施进行优化调整，记者粗略梳理发现，至少有40多个城市做出了调整。

仅就交通出行方面而言，北京宣布，12月5日起，公交地铁不得拒绝无48小时核酸阴性证明的乘客乘车；上海宣布，12月5日起，轨道交通、地面公交等市内公共交通工具、室外公共场所不再查验核酸检测阴性证明；深圳宣布，12月3日起，公交、地铁等市内公共交通工具，公园、植物园等不再查验核酸检测阴性证明……

此外，天津、浙江杭州等市、辽宁大连等市、黑龙江哈尔滨、河南郑州、湖北武汉、广西南宁、重庆、四川成都、江苏南京、云南昆明等地均出台了公共交通出行方面的疫情防控优化调整措施。山东还取消了交通场站、港口码头、高速卡口等场所强制性核酸检测“落地检”要求，为旅客继续提供“愿检尽检”服务。

公共交通及其他方面的疫情防控措施优化为民航业复苏释放了一个积极信号。

在此之前，国航、东航、南航密集召开2022年第三季度业绩说明会。三大航司在业绩说明会上均表达了对国际市场与国内市场的恢复信心。相关航司负责人表示，疫情防控措施的优化调整总体上利好于民航业恢复，市场需求预计将逐步释放，预期今年四季度至明年将是国内民航客运市场在波动中恢复和逐步释放存蓄需求的一个阶段。

（应受访者要求，文中李飞为化名。）

责编：杨琳

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