《中国经济周刊》 记者  石青川 | 北京报道

党的二十大报告，将“加快建设成渝地区双城经济圈”列入国家的重大区域发展战略，对推动成渝地区双城经济圈建设作出部署。作为对外开放的门户，建设成渝世界级机场群，成为成渝地区合力建设现代基础设施网络和打造一体化综合交通运输体系的首要任务，也是打造成渝地区双城经济圈的重要引擎。

党的二十大代表，重庆机场集团党委书记、董事长戴科在接受《中国经济周刊》记者采访时表示：“成渝机场群建设重点是协同发展，接下来要以股权合作凝聚机场群建设合力，形成成渝机场共商共建共享的合作局面。”

打造成渝世界级机场群非常迫切

从民航发展角度看，我国民航已建成京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大世界级机场群。戴科告诉《中国经济周刊》记者，目前我国三大世界级机场群均分布在东南部沿海地区，总体上存在东强西弱、东密西疏的态势；内陆民航国际枢纽功能不强、机场综合保障能力不高、区域民航协同发展机制不健全等发展不平衡不充分问题依然存在，西部地区机场网和航线网还缺少有力的战略支撑。所以积极推进成渝世界机场群建设，有利于我国机场网络布局更加均衡，这对我国乃至亚太、全球航空运输格局都将产生重要影响。

2018年11月，中国民航局印发《新时代民航强国建设行动纲要》，明确将成渝机场群上升为与京津冀、长三角、粤港澳大湾区并列的四大世界级机场群；2019年中国民航局分别与两地政府联合先后发布了《成都国际航空枢纽战略规划》与《重庆国际航空枢纽战略规划》，成渝机场群被定位为我国民航业发展的第四极，引领西部民航发展的国际客货运航空枢纽和西向南向门户枢纽。

单从重庆机场发展看，其在加快航空枢纽建设方面正在取得阶段性成就，但因资源保障能力、空域资源、综合交通体系等方面存在不足，制约了重庆机场加快国际航空门户枢纽建设的发展速度。2022年民航局印发的《关于加快成渝世界级机场群建设的指导意见》明确提出了成渝机场枢纽功能建设、提升综合服务保障能力、航线网络规划以及科技创新和产业协同示范等方面的具体实施路径。

戴科兴奋地说，这与重庆国际航空门户枢纽建设目标高度契合，必将为重庆民航发展注入强大动力。

成为世界级机场群成渝机场群具备先天优势

成渝机场群为何能成长为我国第四个世界级机场群？

从增长速度来看，2010—2019年，成渝机场群两个机场旅客吞吐量年均增速约为10.6%，与全国平均水平（10.8%）基本持平，增长态势较为稳定。其中，双流机场和江北机场2019年增速分别居全国客运十大机场第4位和第1位。

在疫情冲击下，成渝三大机场旅客运输业务表现出了较强的韧性。其中，双流机场和江北机场2021年旅客吞吐量较2019年虽分别降低了28.2%和20.1%，但降幅远低于沿海三大机场群的枢纽机场，在全国的排位逆势上升至第2位和第4位，天府机场顺利完成3次航班转场，投运一年时间旅客吞吐量超过1000万人次。

成渝机场群也已经具备一定的国际客运能力，两个核心机场国际客运航线各机场呈现出一定的错位布局。双流机场通航城市为63个，往返于泰国、日本的周航班量较高，江北机场通航城市为40个，往返于泰国、越南的周航班量较高。从航线重合度来看，两个机场共有独立通航城市29个（约占44%），航点布局存在一定错位关系。同时，两个机场在共飞城市的航空运力投放上也各有侧重，例如双流机场在曼谷、普吉岛、新加坡等城市的运力投入是江北机场的1.5倍以上，江北机场在宿雾、芝加哥、赫尔辛基等城市的运力投入则是双流机场的2倍以上。

除此之外，戴科还提到，重庆航空市场有很多得天独厚的政策支持优势。当前，空港型国家物流枢纽建设、中新政府间的第三个合作项目落地、成渝双城经济圈打造中国“第四极”等多重政策红利叠加，重庆地方工业基础好且品类丰富、人口基数大、旅游资源丰富、综合立体交通完善等资源禀赋积累，蕴含诸多发展机遇。

戴科也表示，未来重庆机场集团将在“新枢纽、新产业、新平台”发展战略指引下，加快补齐短板，争做成渝世界级机场群建设“先锋队”。

重庆机场还需补足哪些短板？

戴科向《中国经济周刊》记者透露，预计到2025年，重庆地区航空市场需求为7000万人次左右，相比江北机场4500万人次的保障能力，仍有2500万人次的保障缺口。力争2024年建成投用的T3B航站楼和第四跑道，正好满足适度超前的要求和市场增长的需求。但从远期来看，预计到2035年，重庆地区航空市场需求为1.2亿人次，相比江北机场终端8000万人次的保障能力，仍有4000万人次的缺口。

为填补江北机场保障缺口，重庆机场集团正在尽快完成新机场选址和项目可行性研究，力争在2025年完成前期工作，2030年前后建成投用。考虑到成渝乃至西部地区缺少航空货运枢纽布局，亟须补充航空货运枢纽功能，所以，重庆新机场是按照客货兼顾的功能进行规划设计的，按照“区域性客运枢纽和国际货运枢纽”进行定位。

除了保障能力，重庆空域资源、时刻容量与周边地面综合交通运输体系也存在不足。

戴科透露，江北机场地面保障资源与西南主要机场相比更优越，但高峰小时容量仅为54架次，低于西南地区同规模机场，制约世界级机场群建设。江北机场正在向有关方面请求支持，以加快空域资源释放，提升机场群容量。

机场周边地面综合交通运输体系方面，尽管成渝三大机场地面交通运输体系基本实现了与主城区的高效衔接，但远距离直接辐射能力还有待提升。截至2021年，双流机场、江北机场分别引入9种、7种交通方式，多为轨道交通与环城高速衔接，跨区域引入能力略显薄弱。

戴科表示，接下来一方面抓紧研究在江北机场引入高铁，尽快将“渝宜高铁”进入江北机场落实落地；另一方面规划建设好新机场的集疏运体系，加快打造轨道上的机场群。

成渝机场群的重点需放在协同

与“双核心”+“双辅助”+“多节点”三级机场梯队的京津冀机场群，国内机场数量与吞吐量最大的长三角机场群，以及拥有五大国际机场的粤港澳大湾区机场群国内其他三大机场群相比，成渝机场群仍处于“两核”阶段。不论是从机场硬件设施上，还是机场群对区域的联动上来说，都还有很长的路要走，现阶段要利用“两核”优势协同发展，在带动周围临空产业的同时，拉动周边地区建立更加完备的机场体系。

民航局综合司副司长孙文生曾指出，成渝世界级机场群，指以成都双流、天府、重庆江北和重庆新机场等枢纽机场为核心，以绵阳、宜宾、泸州、万州等10余个机场为骨干和重要补充的国家综合机场体系。

戴科也认为，要加快推进成渝世界级机场群建设，首先要协同推动，需加强成渝国资部门沟通联系，加快编制成渝机场集团交叉持股方案，以股权合作凝聚机场群建设合力，形成成渝机场共商共建共享的合作局面。

接下来，成渝机场群还要以提升区域整体战略通达能力为导向，共同开发通达全球国际航空枢纽和科技经济文化中心城市的国际航线网络，努力完善航空枢纽中转集散功能。持续推进基地航空公司工作，进一步将成渝两地核心枢纽机场作为整体，打造为西部营运基地。另外还将促进干支联动网络发展，开通成渝支线机场串飞、环飞航线，带动支线机场协调发展。

在货运方面，要完善国际货运航线网络和运力结构，加快开辟全货机航线航班；努力引进培育航空货运基地公司，争取全货机运力投放。还要增强航空物流集散能力；开通成渝地区与周边省市的定期卡车航班，做强空港型国家物流枢纽。

戴科认为，两地协同还应共同提升空铁联运服务。争取在成渝核心枢纽机场之间加强城际铁路网络规划引接；充分利用144小时过境免签等政策和川渝两地旅游资源，联合旅行社、OTA、航空公司等开发以两地机场互为进出的航空旅行线路与产品；共用建立应急物资国际航空运输通道，在突发公共性事件时，根据应急需要进行国际航线及运力信息共享，协调航空公司安排货运加班包机及客改货航班，建立地面运输保障“绿色通道”，稳定应急物资国际物流供应链。

（本文刊发于《中国经济周刊》2022年第20期）

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