《中国经济周刊》记者 宋杰

8月12日，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车在沈海高速涵江段发生交通事故不幸车毁人亡，终年31岁。

据“美一好”公司于8月14日发布的讣告称：事发时林先生启用的是自动驾驶功能（NOP领航状态）。这引发了网络争议。

不过“车祸当时是否开启NOP”这一细节，在截至《中国经济周刊》记者18日发稿前，并未得到蔚来方面的官方确认。

事后蔚来客服人员表示，NOP不是“自动驾驶”，而是“辅助驾驶”，车主要自己注意安全。

记者8月16日打开蔚来APP，宣传照中写着ES8搭载“自动辅助驾驶系统”。

蔚来APP官方宣传页面截图

但此前蔚来副总曾高调晒出自己开启NOP模式，在自动辅助驾驶帮助下“放心地边吃东西边开车”的图片。

有网友评论道：没有事故叫“自动驾驶”，出了事故就说“辅助驾驶”，真还不如自己驾驶！

疑问一：车主遇难是否因“自动驾驶”？

ES8是蔚来的第一款量产销售车型，于2018年5月开始交付，采用纯电动驱动，由江淮汽车为蔚来代工生产，官方指导价为46.8-62.4万。据蔚来在8月初发布的数据，今年7月，蔚来ES8交付1702台，创下今年最好成绩。

早在2019年，蔚来创始人李斌在自动辅助驾驶用户沟通会上表示，当前的智能电动车并非是终极产品，真正的终极产品是自动驾驶电动车。

李斌当时透露，蔚来有望在3年后实现L4级别的自动驾驶，并且选择直接跳过L3级别的自动驾驶。L4级别的自动驾驶功能是指在限定场景下的高度自动驾驶，驾驶完全有智能汽车来实现，车上的人无需保持注意力，但要在限定道路和环境条件下进行。自动驾驶最高级别是L5，即在不限定条件下，由汽车完成上述自动驾驶功能。           2020年9月，蔚来发布了来自主研发的NOP领航辅助系统，当时的宣传文案写着“领航辅助实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能，是国内首个将高精地图应用于量产的辅助驾驶功能，充分发挥自动辅助驾驶硬件系统的综合能力，进一步拓展了NIO Pilot的能力边界。”

随后不久蔚来就开始向用户推送升级。作为选配装置，NOP系统有精选包和全配包两种，价格分别为1.5万和3.9万。根据李斌在财报会议上透露，目前NOP的选装率已达到了80%。

“我真的很好奇是什么原因，令这样一位优秀的企业家能把自己年轻的生命交给这样一个至少目前还不成熟的‘自动驾驶’技术。”长期做新能源汽车测评的业内人士宋楠这样对《中国经济周刊》记者说道。

同为蔚来用户的“超级白马”通过蔚来APP发帖称：“从现场视频中看到，很多散了一地的三角桶和侧翻的公路维护卡车，从而我猜测当时高速公路上维护卡车正在作业，而ES8开启NOP没有检测到前方的三角桶及停在路边的卡车，然而驾驶员过于信任NOP也可能没有关注到前方危险。我也开了几年的自动辅助驾驶，从我的经验来看，当下所有自动驾驶只是辅助功能，只是减轻驾驶员手脚疲劳，注意使用NOP时必须时刻双眼紧盯前方道路。”

8月16日，蔚来汽车官方微博针对当日网络上有北京某律所律师散布关于 8 月 12 日福建交通事故调查的言论而发表声明称：从事故发生至今，蔚来一直积极配合相关部门的事故调查工作，按程序提交调查所需资料。公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。

疑问二：出了事，谁担责？

蔚来这起事故的原因还需要警方的查证，但是关于“自动驾驶”的业界讨论已经愈演愈烈。

据金融界报道，理想汽车创始人李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

李想称：“L2 、L3 什么的用户听不懂，建议统一名称：L2 = 辅助驾驶； L3 = 自动辅助驾驶；L4= 自动驾驶；L5 = 无人驾驶。一个多余的中文字也不有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

而威马汽车创始人沈晖就关于“如何看待辅助驾驶普及但事故频发” 问题在微博评论写道：“L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。我们L4级别无人驾驶功能，当时经过了N轮内部决策会议，最终选择了高频停车场景的原因，就在于相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高。”

上海大学悉尼工商学院创业导师、汽车分析师张翔对《中国经济周刊》记者说：“目前还没有关于智能汽车的法规，第三方机构也没有设备来检测智能汽车。一般车主要告车企，关注点还是在软件、硬件是否有存在缺陷，但智能汽车很复杂，蔚来、特斯拉的软件代码都超过了1亿行，第三方检测不出来，大多故障检测结果都算追尾，也就是车主承担责任，在自动驾驶过程中车企是不需要承担责任的，这类案子已形成一种固定模式就是车主自己‘买单’。”

张翔告诉记者，去年在中国市场已经卖了约200多万辆L2级的车，市场渗透率大约15%，目前，约有10款车达到L3级别。

“无论是L2还是L3，都有个功能叫‘自动紧急制动’，理论上讲蔚来ES8在遇到障碍物时应该会紧急制动，但还是发生了车祸，说明技术不成熟有缺陷。现在的车企就是希望通过‘自动驾驶’作为卖点来卖车，特别是造车新势力们也都是靠智能汽车作为亮点来卖车的，卖车过程中通过模糊的概念，来向消费者传递自动驾驶功能特别强。”张翔说。

“关键是如果因为技术不成熟，出事后，保险公司是否愿意全赔？这次是没撞伤人，如果还撞上了其他行人，伤者起诉肇事驾驶员和车厂的话，谁负责？”宋楠对记者说道。

上海因咖律师事务所主任杜伟律师接受《中国经济周刊》记者采访时表示，当前我国没有专门的法律能够规制。

杜伟律师进一步分析，按照我国现行法的规定，汽车在公路上行驶需要遵循《道路交通安全法》《公路法》等相关法律法规的规定，但是针对具有自动驾驶或辅助自动驾驶功能的汽车，目前并没有具体的法律规定。

今年8月12日，工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，该意见指出，企业生产具有辅助驾驶和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

“这些原则性的规定无法就具体案件中的责任归属进行分配。”杜伟律师说。

目前林文钦家属已经和蔚来进行沟通，要求蔚来尽快提供涉事车辆在碰撞前后的行车数据，如刹车角度、紧急制动、行车记录仪的数据。

杜伟律师表示：“蔚来汽车的商业广告足以造成消费者的误解。此次事件需要在事实调查清楚的基础上，就事故的发生是人为驾驶原因还是汽车本身固有缺陷进行定性，进而适用《民法典》要求蔚来承担侵权责任。但是目前的一大困境在于，没有一个第三方机构能够去鉴定事故是由汽车自动驾驶软件的自身缺陷引发的，还是因为汽车的硬件芯片设计缺陷引发的。”

杜伟律师还指出：“国家、行业都未出台相关的汽车自动驾驶事故责任的法规或办法。就当前的举证责任下，除非能够证明事发时车辆出现了失去控制或违背驾驶人操控指令的情形，否则驾驶人本人应当承担部分责任。也就是说，在责任认定上，蔚来车企和驾驶人均存在一定的责任。”

责编：姚坤

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