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国际油价暴跌

国内油价为何“9连涨”

最近,国内成品油价格一再上涨,油价成为社会热议话题,尤其是汽车拥有者和准备买车的人,更为关注。

陈九霖

最近,国内成品油价格一再上涨,油价成为社会热议话题,尤其是汽车拥有者和准备买车的人,更为关注。

近年来,我国的汽车拥有量已经越来越大。根据公安部交管局对外发布的统计数据,2020年,全国机动车保有量达到了3.72亿辆,其中,燃油车2.81亿辆;机动车驾驶人达4.56亿人,其中,燃油车驾驶人4.18亿人。2020年,全国新注册登记机动车3328万辆,新领驾照的驾驶人2231万人。这是中国汽车保有量第一次突破2.8亿辆大关,和美国的汽车保有体量愈发靠近。

随着越来越多的人拥有汽车,油价越来越受关注。自今年3月17日24时起,国内汽、柴油价格(标准品,下同)每吨分别提高235元和230元。按升计算,92号汽油每升上涨0.18元,95号汽油每升上涨0.19元,0号柴油每升上涨0.2元。

这是进入2021年后,国内成品油价格的第5次上涨。累加2020年末的调价,国内成品油价格已经实现了“9连涨”。本轮调价落实后,国内95号汽油零售价格提高至每升7元,自2019年6月份以来95号汽油零售限价重新回到了7元时代。

成品油价格的上涨,主要原因是来自国际原油价格的上涨。年初至今,国际油价持续上涨,一度跃升近40%。在调价周期内,伦敦布伦特和纽约WTI油价一度涨至2019年4月以来的最高水平。平均来看,伦敦布伦特原油、纽约WTI原油价格比上轮调价周期上涨了5.15%。高盛集团等投行甚至预测,国际油价今年第三季度会涨至75美元/桶。

不过,近几日国际油价又开始下跌了,其中,3月18日,国际原油期货价格暴跌约7%,实现连续第5个交易日的下跌。当天收盘,纽约商品交易所4月交货的轻质原油期货价格下跌4.6美元/桶,收于60美元/桶,跌幅为7.12%;5月交货的伦敦布伦特原油期货价格下跌4.72美元/桶,收于63.28美元/桶,跌幅为6.94%。

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一边是国际油价下跌,一边是国内成品油价格连涨至高位。这给人一种感觉:国际油价随行就市。而国内油价却跟涨不跟跌,或者涨多跌少。这种感觉符合实际吗?作为油界曾经的一名“老兵”,我解释一下其深层次原因。以个人一己之见,原因主要有5个方面:

 

第一,国内定价机制没有与国际完全接轨。

当国际油价出现变动时,为了稳定国内成品油价格,政府发挥了宏观调控的功能,设定了成品油价格的调控区间。调控上限为每桶130美元,下限为每桶40美元,即:当国际市场油价高于每桶130美元时,汽、柴油最高零售价格不提或少提;低于40美元时,汽、柴油最高零售价格不降低;在每桶40~130美元之间运行时,国内成品油价格机制正常调整,该涨就涨,该降就降。这样做的好处无疑是为了减少国际动荡对我国油价的冲击,有效地避免因为石油价格过高所带来的“通胀”危机。但是,这也会造成无论国际油价再怎么下跌,我国还保持一个“地板价”的情况。

第二,石油税赋因素。

相关数据显示,居民加油时,要偿付6~7种税收,包括增值税、消费税、城建税、教育费附加、地方教育附加、企业所得税。对于进口石油而言,还要增加进口关税。以5.8元/升的油价为例,包含了增值税0.843元、消费税1.52元、城建税0.165元、教育费附加0.071元、地方教育附加0.047元、企业所得税0.047元,还有石油从国外进口时的关税0.248元。这些税加起来约等于3元,占整个油价的51.7%,换句话说,就是消费者加上100元钱的油时,当中的50多元都是税。

除此之外,当国际油价高于一定价格时,石油企业还需缴纳特别收益金;还有流通环节的税负成本,石油企业的所得税、增值税等税负成本。这部分成本,也会转嫁到消费者的身上。

第三,运输成本。

我国石油运输还未适应市场形势变化而完成转变,特别是在运输成本的计算方面,还延续着传统的计算模式。并且,我国的石油运输产业与石油产业之间的商业衔接,还存在着明显的缺陷,以致在石油投放的环节中,会出现供不应求的情况,进而人为地提高了石油的运输成本。

我国的石油运输方式比较单一。中国国土面积大,跨域广,并且每个地区经济的发展程度不同。但是,中国成品油的物流形式主要为公路、海路以及铁路运输,需要经过很长一段时间才能到达目的地,也导致了运输成本的增加。

就进口油而言,还存在运输过程中的倒货、保险、转储、码头等成本,这些费用综合起来也不少。

近期,海运成本高企。数据显示,由于我国大宗商品市场需求旺盛,海湾地区运输到我国港口的海运费,出现上涨的局面。与去年同期相比,海运费已经涨了50%之多,而且,这个趋势还在延续。

第四,本土石油开采成本。

虽然中国的石油对外依存度高达70%,但是,毕竟还有30%的石油来自国内本土自采。然而,非常遗憾的是,我国的石油资源天然禀赋不好。虽然我国拥有着10亿吨级大油田——庆城大油田,但很多还是小油田。这些油田大多分布在新疆、四川等地,单个油田的出油量并不高,因此,并不能像沙特阿拉伯和俄罗斯那样,钻出一口油井后就持续不断地出油。同时,尽管中国的页岩油储量为7200亿吨——实际储量可能会超过美国的储量,但是,我国页岩油矿床过于分散,大部分分布在47个油页岩盆地的80个矿床里。还有,页岩油资源是含在页岩层系中或泥页岩孔隙和裂缝中。有效的开发方式通常为水平井和分段压裂技术。这种方式适合在地广人稀的美国大面积地使用,对于我国而言,该技术对于环境的破坏很大、开采成本和运输成本也都居高不下。

根据中国石油股份有限公司2020年4月29日的公告:2020年第一季度,该集团的原油平均实现价格为54.39美元/桶,其中,国内实现价格为56.42美元/桶;而中国石化的原油实现价格则为49.15美元/桶。经历了页岩油革命的美国,其原油开采成本在35美元/桶以上;我的约瑟投资公司所投资的油田实现价格低于36美元/桶;而俄罗斯的石油实现成本约为17美元/桶,沙特的石油实现成本更低,仅为10美元/桶。

第五,石油库存的处理。

我国在相当长的时间里,战略石油储备能力没有达到IEA(国际能源署)所要求的90天消耗量的水准,导致油价大跌之时,不能及时购进。据有关方面介绍,最近,中国的石油库存已经升至相当于净进口100天左右的水平,有可能达到120天。去年,因新冠肺炎疫情等原因导致原油价格暴跌之时,我国适时地买入了大量的原油作为战略储备。这是一件好事。去年我为《中国经济周刊》撰写的封面文章《疯狂的石油期货》专门谈到相关问题,引起了相关部门的重视。

但是,如果在高价位买入大量石油作为储备,就存在一个储备油的消纳问题,处理不好,其成本就会转移给消费者。虽然我个人判断这次我国油价“9连涨”与石油库存关系不大,但是,如何合理安排和消纳石油库存,值得深入探讨并形成科学机制。

除此之外,我们不能简单机械地拿即期国际油价乃至远期石油期货价格,和国内成品油价格直接相比,因为WTI和Brent报价与国内成品油价格之间存在一个时间差,长者大约一至两个月的时间。而且,美国等发达国家,石油基础设施比较发达,管线运输成本较低,我们也不能简单类比。

在阐述了诸多因素之后,重视我国石油体系改革,乃当务之急。中国作为一个石油对外依存度高达70%的国家,油价的高低,不只是影响汽车使用者,还会直接影响到工厂的生产成本,并传导到很多商品。中国是制造业大国,低油价会降低不少企业的生产成本,也会降低很多商品的价格。石油价格的降低,在帮助企业脱困和创收的同时,也能缓解物价上涨压力,为民众带来生活成本的节省,从而进一步地促进消费。我国必须采取措施,降低油价,而且,要抓住根本,从源头做起,最重要的是,解决定价机制和税负、运输问题。

(本文刊发于《中国经济周刊》2021年第6期)


 

2021年第6期《中国经济周刊》封面

2021年第6期《中国经济周刊》封面

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