《中国经济周刊》记者 邹松霖 | 北京报道

2021年伊始，“1000公里续航”成为电动车市场的热点话题。

1月9日，蔚来汽车在“2020 NIO Day”上宣布将推续航里程将超过1000公里的新款电动车，将搭载150kWh固态电池（后改口称是“半固态电池”）。

其后，上汽智己、广汽埃安陆续宣布续航可达1000公里新车型。

一时间，“1000公里续航”似乎成为了电动车造车的新方向。

但业界质疑反对之声紧随而来。

1月19日，在威马汽车新款纯电SUV威马W6量产下线仪式上，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖，公开质疑“1000公里续航”必要性。

沈晖认为，未来几年，如果国内主流新能源汽车都使用续航1000公里的电池，对社会绝对是一种巨大的浪费。

沈晖认为，“1000公里续航”并不能构成电动车技术壁垒，但“1000公里续航”技术的实现面临一个周期的问题。两三年后国内的充电桩布局将更完善，换电模式、快充难题也基本已经解决，那时新能源汽车根本不需要背着续航1000公里的电池到处跑。因此“1000公里续航”意义不大。

同样，1月20日，在2020大众中国业绩沟通会上，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表态，大众目前没有推出1000公里续航里程的计划。

冯思翰解释，因为1000公里续航不是战略方向，从技术上，大众能做到1000公里续航，但大众的计划是续航里程达到700＋公里。

他认为，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环。一些车企推出这样的续航里程只是新能源汽车发展中的中间阶段。

冯思翰同样认为，正确的路线应当是从完善充电设施等方向入手。

他拿燃油车做对比，对于燃油车而言，很少讨论续航里程，一般加一次油达到400～600KM，基本上10公里内就会有加油站。但在讨论新能源汽车时，续航里程做的越来越长，这其实是在弥补充电设施的不足。

他认为，目前，中国的充电基础设施存在两个问题，第一是充电站布局的密度不够，第二是充电站的可靠性没有加油站高，经常出现被占用的情况。中国的充电基础设施建设，还未跟上电动车市场发展的速度。

在沈晖与冯思翰两位CEO看来，超长续航路线是错的，考虑到时间成本、生产成本、资源占用、安全等问题，这在经济上并不划算。作为消费品的电动车应走中远距离续航但完善充电设施、开发快充技术的路线。

支持威马、大众两位CEO的也有来自技术方面的突破。

1月20日，学术期刊《自然 · 能源》发表一项研究结果称，新研发出的一款磷酸铁锂电池，充电10分钟后，续航里程可达约402公里，总行驶里程可达近322万公里。这款电池为自发热电池，能快速加热到60℃进行充电和放电。当电池内部温度达到60℃，开关就会打开，电池就可以进行快速充电或放电。

当“充电10分钟续航400公里”加速从市场调侃变为现实，电动车如燃油车一样，即插即用，享受快速充电，市场前景显然更具想象空间。

然而，虽然对当前市场热潮心怀质疑，但包括大众汽车在内的汽车厂商也仍然需要“迎合市场”或迎合资本市场热点，布局远距离续航固态电池、半固态电池。

2019年6月，大众汽车宣布将增加对固态电池开发商Quantum Scape的投资2亿美元，加大力量开发固态电池。

宝马、现代等多家老牌车企也与固态电池公司展开合作。屡屡炮轰新能源汽车的丰田，更是很早便在固态电池、半固态电池领域进行研发布局。丰田预计，将于2022年推出搭载全固态电池的电动车型，2025年实现量产。

责编：周琦

（版权属《中国经济周刊》杂志社所有，任何媒体、网站或个人未经授权不得转载、摘编、链接、转贴或以其他方式使用。）