《中国经济周刊》记者  邹松霖 | 上海报道

各地统计局于上月陆续发布了城市经济三季报，网上出现了一些关于城市排名的说法和议论。比如，从2020年前三季度GDP看，天津首次掉出前十席位，排名第11，北京成为唯一留在前十榜单里的北方城市。而在1978年，排名前十的城市有6个在北方。40余年来，哈尔滨、青岛、大连、沈阳逐渐跌出十强榜单，这引发了关于南北城市差距的讨论。

《中国经济周刊》就此话题对话上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭。他认为，自然地理条件对区域经济发展起基础性作用。目前的南北差距，主要是在国际贸易拉动世界经济大发展的背景下，沿长江和东南沿海地区的港口条件和航运能力所带来的。

南北差距，很大程度上，仍然是东南沿海与中西部内陆地区之间的差距。

中西部城市是否还有弯道超车的机会？如何看待中西部和东南亚国家在承接东南沿海地区产业转移时的竞争？发达国家的区域和城市发展历程，有哪些可资参考的教训或经验？

学者陆铭

南北差距被夸大了

《中国经济周刊》：您认为，南北差距被夸大了。是否可以这样理解，舆论对南北差距感受强烈，主要来自双方头部城市之间的差距拉大了，在承认南北发展确有差距的同时，要扫除视角盲区，即很多人忽略了江西、贵州、云南、广西等经济欠发达地区同样在南方的概念里。因此，在去掉各自头部城市后，更全面的南北方概念中，发展差距并不夸张？

陆铭：讲得很对。我们现在谈南北发展差距，是由于南方有大量沿江沿海城市，包括长江三角洲、珠江口城市。这些城市有非常独特的地理条件优势，带动了整个南方的经济增长速度，就造成了南北差距很大的感觉。

但其实中国南方也有大量经济并不是很发达的地方，所以我提出，不要去过度解读南北差距。

中国改革开放以来所走过的历程，本质上讲是一个加入全球化以及全球制造业分工体系的历程。而制造业在国际贸易中的主流运输方式是海运。这样一来，在上世纪90年代之后，中国加入全球化的过程的确使得南方拥有海港的地方，优势得到了比较好的发挥。

中国北方海港的航运条件在两个方面存在局限。第一，天津以北的港口在冬季基本是结冰的，天津港自身结冰情况也受每年天气是否寒冷的影响。第二，很多人在理解港口重要性时，其实没有充分重视到内河航运条件的配合。缺乏内河航运，则难以产生制造业的腹地。

今天已经是大船时代，而实际上中国内河航运可以走大船的，基本就只有长江了，主要是长江中下游地区，尤其是下游地区。

而北方，黄河基本上不具备航运条件，华北到东北地区的内河，到了冬天也要结冰。东北有些河流除了结冰以外，出海口也在国外。

那么内陆地区是不是可以借助铁路进行运输？

铁路的运输成本是远远高于海运的，以集装箱来进行成本核算的话，平均一个集装箱的铁路运输成本大概是海上运输的3倍。尽管铁路运输的速度比海运要快得多，但是绝大多数的商品对于一两个月、三个月的运输时间并不敏感，而对平均运输成本敏感度要高得多。

要是讲到所列举的具体城市的变化，影响因素就太多了。比如，东北一些城市一方面GDP在挤水分；另一方面，前些年不顾经济规律的超标建设新城，也给一些东北城市带来了巨额的政府债务。

所以我们从单个城市的数据里去看，会有增长快慢的差别，但在解释中国南北经济差距时，可能不能太多地去纠结于某个具体城市的经济增长数字上的变化，而应该更加把整个中国北方和南方在全球化和中国经济发展的大背景下，做总体性的分析。

实际上，包括中国北方、中西部，中国各个区域经济都在迅速发展，但当一些地方更加充分地发挥它的经济增长优势的时候，另外一些地方相对来讲就显得经济增长速度慢了一点。这样看上去好像南北差距就变大了。

地理环境因素比人文因素更重要

《中国经济周刊》：您非常注重地理环境因素，而似乎认为人文因素相对次要？

陆铭：我也知道很多人对于北方还有很多其他方面的思考，比如说一些具体的人为因素。这些因素，我不能说它不是解释区域经济发展的因素，但是从整个当代经济发展的国内国际环境角度来讲，所有这些因素都不如我前面所讲到的自然地理条件来得更加重要。

我常举的例子是，上海的国有经济实力是非常强的，上海有1/3的GDP来自国有企业。上海近年也在不断反思，民营企业发展的环境还需要持续改善。但上海作为长江入海口城市和长三角的龙头城市，其自然地理条件还是带来了巨大的发展红利。

同样，如果大家认为类似于体制、文化观念这些因素有那么重要的话，不妨想一下，为什么在上个世纪90年代中期之前，东北是人口流入地，到了上个世纪90年代中期以后，东北就开始逐渐成为人口流出地呢？那么唯一可能去解释这个拐点式的变化，就是90年代中期是中国开始进一步扩大开放的时期，整个中国经济开始全面加入全球化进程。

所以我不能说那些观念思想、民营经济强弱没有道理，但是与其说是原因，我更加希望大家看到这些现象其实也是国际贸易背景下港口条件差异的结果。

我之所以强调自然地理条件差异对南北方经济发展差异的影响，是因为这实际也是体现了市场经济配置资源的结果，这本身是正常的、也是合理的。当然，从整体角度看，也并非就完全任意由自然地理条件差异来决定一个地区的经济发展，中央政府给予一些政策支持和市场引导也是必要的。

东北地区人口流出未见得是坏事

《中国经济周刊》：经济重心的南移是资源配置的结果。在社会情感和发展信心上，我们应该主动做些什么？

陆铭：我认为，在当前中国区域经济格局出现一些变化的情况下，我们的学术界和媒体恰恰应该更多地承担社会责任，去澄清很多理论上的问题，去帮助大家理解经济发展的一些规律。

让我们把时间退回到几十年前，中国的东北是中国制造业最强的地区，华北也是一样。但当时的条件是计划经济时期，中国整体上是封闭经济，这个时期中国南方的经济是比较弱的。如果我们再往前追溯几百年甚至千年，在当时的历史条件之下，骆驼是主要运输工具，以“丝绸之路”沿线的陆上运输方式为主，当时中国的国际交往、经济重心在西北，中国最大的城市就是西安。

所以，在经济发展条件发生变化时，一个国家的不同地区，有的从劣势转成优势，有的从优势转成劣势，其实是非常正常的。这时就需要整个国家的资源配置随着国际国内的环境不断地做出调整，社会公众也要适应这种国家发展的大背景的变化。要看到，每一个时代 “条件好”的地区都在发生变化，“条件好”的地区的发展应该更多地引领国家发展，为来自其他地区的移民创造就业机会。

对某一些特定产业，人口流出未见得是坏事。举两个例子，农业和旅游业。如果一些农民离开当地，那么对于留在老家发展农业的人来讲，他们就可以实现更大规模经营。而在中国一些欠发达地区，其实旅游资源非常丰富。如果你的邻居离开了老家，那么他原来卖旅游纪念品的这个市场份额就给你了，你的收入就可以翻番。

我曾经看过东北的数据，东北在人口流出的时候，它的人均经济增长速度其实并没有明显落后于其他地方。我的团队还有研究发现，一些小城市人口流出，但是这些小城市跟其周边大城市之间的人均GDP的水平差距是缩小的，那这是不是也是个好事呢？

因此，首先要对人口流动趋势有客观公正的评价。

人都有一种天性，会怀念过去。但是，在经济发展的过程当中，有时一定会带来一些代价。面对这个代价，公众也要去调整心态。

应做好收缩型城市的减量规划

《中国经济周刊》：针对人口流出地制定公共政策，即需要为留下的人口提供更优质的公共服务，但又需防止不合理地规划。您认为，在制定公共政策时，应遵循哪些原则？

陆铭：这里首先需要了解一个概念，收缩型城市。

即使没有违背市场经济规律进行投资，一个国家也会有些地方人口在增长、另外一些地方人口在萎缩。这是全世界范围内普遍存在的现象，不管是在日本还是在美国、欧洲，都存在一些收缩型城市，这是经济发展过程中出现的正常现象。

对于收缩型城市，就要进行相应的减量规划。

但在中国过去10多年的发展里，我们不仅没有在人口负增长的收缩型城市进行减量规划，相反却出现了一些超大规模、违反经济规律的投资。比如说有的地方人口只有几万，但却超标把建设规模扩大几倍。事实上，在过去10多年的时间里，中国各个地方都在做增长型的规划。

在全国有大约1/3的地方人口是负增长（编者注：来自人口普查数据）的情况下，很多地方却在进行超标建设，到处都可以看到大广场、新城、宽马路，还有空置的工业园。于是，我们前面所讲到的投资低效和过度建设的问题就变得尤其严重。

因此，中国经济的真正问题不是某个地方的人口流出，而是在这些人口流出地进行了违背经济增长规律的、扩张性的规划和建设。

当前，中国在整个发展思路上已经做出了重大调整，强调“在发展中营造平衡”。

对于收缩型城市、人口流出地公共服务的提供，我认为需要双管齐下。

第一，对于人口流出地，公共服务要在中心城区集约化提供。因为分散提供会造成成本高昂，导致资源的利用效率比较低，进而导致当地公共服务的质量有所下降。

第二，要有来自上级政府的财政转移支付。对一些人口流出的地方进行有针对性的公共服务和基础设施建设时，不仅中央政府应该进行财政转移支付，省级政府层面也需要考虑更多的财政转移支付。这样一来，就能真正实现所谓“让市场成为配置资源的决定性力量，政府更好地发挥作用”的发展模式（编者注：此处指增量建设方面）。

但是，绝不能进行一些违反经济规律的无效投资，否则最后的结果肯定是得不偿失，这个方面我们已经有太多教训了。

产业的梯度转移是有条件的

《中国经济周刊》：目前强调牢牢把握扩大内需这个战略基点，加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，这对于港口来说，其作用是否会下降?中西部、内陆地区会否迎来新的发展机遇？

陆铭：以内循环为主，意味着服务于内需的地区和城市将有更多的发展机遇，但是港口依然是重要的。

第一，以内循环为主，并不是不要外循环，中国拥有世界工厂的地位，沿海城市的港口优势依然存在。

比如，中国签署了RCEP(《区域全面经济伙伴关系协定》），跟东盟国家的贸易往来也是以海运为主。海运对于下一阶段的全球化进程，仍然占绝对主导作用。

第二，城市的发展也有路径依赖性，城市在历史上所积累下来的资本、技术、人力资源、基础设施等，会使得这些城市哪怕进入到后工业化阶段，仍然具有非常强的发展优势。这是经济发展的规律。

从全世界的城市看去也是如此，国际贸易驱动的经济发展方式会影响到一国进入后工业化阶段时整个国家的区域发展格局。

一些发达国家的港口城市，比如纽约、伦敦、东京，现在都不再是工业城市，它们的制造业在国际贸易里已经不像几十年前那么重要了，但港口形成的地区经济发展优势仍长期存在。

讲到雁阵式转移，我需要首先解释一下，国家和国家之间的产业梯度转移和一个国家内部不同地区之间的产业分工和协调发展所具备的条件和背景是不一样的。其中最重要的是，国家和国家之间的劳动力是不能自由流动的。

当一国率先发展，出现劳动力成本上升，通常不会有大规模的移民流入。这时就会出现一些产业在一个国家因生产成本上升，而转移到其他国家或地区。这种产业的梯度转移现象，即雁阵模式，在东亚地区，从日本、韩国，到中国的台湾地区，再到中国的大陆，是存在的。

但是，这是在不同国家和地区之间劳动力不能充分自由流动的情况下产生的模式。否则，当领先国家，比如日本，出现劳动力价格上涨，那么只需要欠发达国家的移民来到日本补充它的劳动力就能解决问题。

而相对而言，一国内部的劳动力流动，即便不畅通，总归是可以流动的。

当前，中国虽然仍然存在着一些障碍在阻碍地区之间的劳动力流动，但总体来说，过去几十年来，中国的劳动力已经在全国范围内大规模地流动起来。

因此，不能片面地强调产业的梯度转移，而没有充分看到产业的梯度转移是有条件的。

中西部要找到当地发展的比较优势

《中国经济周刊》：所以，现阶段通过进一步畅通劳动力自由流动，来降低东南沿海地区劳动力成本，仍然有很大空间？

陆铭：在中国中西部仍然存在大量劳动力的情况下，通过地区之间更为自由的人口流动，既可以缓解优势地区的劳动力短缺、遏制生产成本上升局面，也更有效地促进了条件较差地区人口的就业和提高收入。

我们在传统思维上往往忽略了劳动力迁移去追求更高收入和更好就业机会，其实是条件较差地区的一个发展渠道。

当政策空间减少、东南沿海地区面临劳动力和土地等生产成本上升压力较严重时，产业转移会同时出现两个趋势。

第一，如果是产品主要服务于内需市场的产业，并且其对于海运等条件依赖程度不高，那么它就可能转向中国的中西部地区。

第二，如果是一些外向型产业，同时又对土地和劳动力成本等生产成本比较敏感，那么，在国内生产成本上升时，它的选择可能是转移到其他经济发展水平更低、劳动力和土地成本也相对更低的国家，而不一定会转移到中国的中西部。

但是应当强调，讨论中国的发展应着眼于整个国家竞争力的提高，而不是只盯着某一个局部地区的发展。

经济发展的最终目标是为了实现人的发展，对于中西部而言，人口迁移本身就是一种发展的途径。

如果一个人觉得适合到其他地方来发展自己，那么我们应该为这样的国家内部的劳动力流动创造政策条件。让劳动力可以到这个国家发展条件相对更好的地方去就业、居住，可以享受到经济发展的成果。

一些自然地理条件较好的地方能够为中西部一些条件相对不好的地方创造就业机会，这本身有利于整个国家的发展，有利于整体提高人民收入水平和生活水平。

如果一个人觉得在自己的家乡发展是更好的选择，我们也要让愿意留下的人能够留得下来。

这就需要当地找到发展的比较优势。虽然我也在强调港口与内河运输条件的重要性，但不是所有产业都是制造业，或需要水运、海运作为依托。绝不是说东南沿海、长江中下游地区有港口优势，就会占据所有产业发展的优势。

港口城市具有发展惯性，所以，上面提到的这些比较优势产业，到底在多大程度上能够留住人，就取决于这些产业所能创造的就业空间。

最终，实际上，就是要从制度上为每一个劳动力创造条件，实现全国的劳动力市场、其他生产要素市场一体化，从而赋予每一个劳动力自由选择自己就业所在地的权利。

未来，在经济规模差距可能还会进一步拉大的情况下，经济向少数地区集中，人口也同步集中，那么地区之间的人均差距就可以缩小，在集聚中走向平衡，走向发达国家状态。

（本文刊发于《中国经济周刊》2021年第1期）

2021年第1期《中国经济周刊》封面