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53万人次围观的车展,透露了车市的什么秘密

受疫情影响,2020年日内瓦、法兰克福、北美、巴黎等国际车展纷纷取消或延后。2020北京车展成了今年以来全球唯一举办的国际A级车展,不仅备受瞩目地走完了10天的展期,更迎来了53万人次观展,为车市的复苏注入了一针强心剂。

《中国经济周刊》记者  谢玮 吕江涛 | 北京报道

今年十一黄金周,不少人的微信朋友圈被北京车展刷了屏。

受疫情影响,2020年日内瓦、法兰克福、北美、巴黎等国际车展纷纷取消或延后。2020北京车展成了今年以来全球唯一举办的国际A级车展,不仅备受瞩目地走完了10天的展期,更迎来了53万人次观展,为车市的复苏注入了一针强心剂。

汽车业是国民经济重要的支柱性产业,也是稳增长、扩消费的关键领域。这两年,在新一轮科技和产业革命驱动下,汽车产业变革的大幕已经拉开。而今年疫情叠加因素更加速了行业洗牌。

因此,本届车展也成了车市发展的“晴雨表”,似乎比以往更能反映出各大车企的动向和行业趋势。

“智领未来”是本届车展的主题。数据显示,此次车展共展示车辆785台、全球首发车82台(其中跨国公司全球首发车14台)、概念车36台、新能源车160台。

管中窥豹,可见一斑。你去车展了吗?又从中看到了什么样的未来?

36 《中国经济周刊》记者 谢玮I 摄

《中国经济周刊》记者 谢玮|摄

车企竞逐新能源,“三国演义”之势愈发鲜明

北京车展组委会数据显示,在本届北京车展上亮相或者上市的新车中,40%左右的车型为新能源车型。可以说,新能源车型实现了与燃油车型同台竞技。

特别是国内市场,在国家政策支持下,企业纷纷聚焦新能源产品。北京车展展出的160辆新能源车中,有147辆为中国车企新能源车。

公开数据显示,自2015年起,我国新能源汽车产销量连续5年居世界首位,2019年销量更是达120.6万辆。

中国新能源车市场无疑成了各大车企必争的“兵家重地”。纵观车展上亮相的产品,业内所言的合资外资车企、新能源车企和国产传统车企之间的“三国演义”之势愈发明显。

在合资外资车企方面,头部品牌集体发力。德系豪车三巨头奔驰、宝马、奥迪分别拿出了纯电动汽车奔驰EQC、BMW iX3、奥迪e-tron。今年,BMW iX3和奥迪e-tron都将实现国产。大众也在车展现场着重介绍了将在华本土化生产的全新电动化平台下的首款纯电动车I.D 4。

日系车方面,丰田展出了无人驾驶的接驳巴士“e-Palette”实车,首款量产纯电动车型C-HR EV,以及全新FCEV“MIRAI Concept”继续发力氢燃料电池动力系统。日产展示了Ariya概念车,预计明年可以量产落地。本田带来了CR-V插电混动版,以及全球首次公开的Honda SUV e概念车。

本次车展中,福特的全球首款先锋纯电SUV—Mustang Mach-E在中国亮相。特斯拉自不必说,靠国产的Model 3就称霸新能源车榜首。

在特斯拉浪潮的带动下,“造车新势力”车企也占有一席之地。蔚来、威马、小鹏、合众、高合等在北京车展亮相。不过,新势力头部车企理想汽车并未登台参展。而在行业洗牌之际,拜腾、博郡、奇点、前途等则在此次车展中缺席。

车展上,高合、小鹏都带来了自己全新的概念车。高合首发亮相的“可进化超跑SUV”——HiPhiX,是目前最贵的国产新能源车,定价68万元起。小鹏则展出了一款飞行汽车。

面对新能源势力的异军突起,传统车企自然不会放过继续留住车主的机会。

作为东风汽车旗下的高端子品牌,岚图在本届车展上首发了旗下首款纯电量产概念车iLand。东风汽车集团党委书记、董事长延风在接受媒体采访时表示,“汽车产业正值转型升级的春天。在红海里航行,如果不积极地‘动起来’就会被淹没。”

各主机厂全力投入电动车研发项目已经成为潮流。国内各大车企纷纷推出自己的新能源品牌,东风、北汽、吉利的新能源品牌——岚图、ARCFOX、几何第一次在北京车展上与观众见面。

纵观本次北京车展,无论从政策导向还是企业战略,抑或用户体验,新能源车都是不可阻挡的大势。

不过,面对愈发拥挤的赛道、新能源补贴退坡、技术路线之争、当期经济压力与远期发展投入之间的平衡等挑战,无论是传统车企还是造车新势力都需要思考如何突围。

新“鲇鱼”入场,车企会变身科技企业吗?

如今,汽车越来越像 “黑科技”加持下的移动终端,尤其在电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车“新四化”的概念之下,百余年历史的汽车产业,正面临颠覆性变革。

在各家车企带来的炫酷新车之中,华为展台中一辆通体透明、蓝光闪烁的“水晶车”引来了不少关注。

华为在汽车领域将自己定位为增量部件提供商,去年5月正式成立智能汽车解决方案BU,一年多时间里,已经有了初步的落地成果。

车展期间,华为正式发布了智能座舱解决方案。据悉,华为智能座舱开发平台基于鸿蒙车机OS系统打造,可实现人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车、视线跟踪、语音理解、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等众多功能。

在动力系统方面,本次还展出了华为的电机、减速器和逆变器“三合一”电驱动单元,以及“多合一”电驱动系统DriveONE。

华为宣告了新“鲇鱼”的进场。其实,各家车企也纷纷带来智能网联“黑科技”,几乎所有参展车企都有涉及到与智能辅助驾驶和自动驾驶领域相关的产品与技术储备。

华为轮值董事长徐直军在接受媒体采访时表示,华为做智能驾驶最核心的就是要抓住软件定义汽车的机会,“未来的智能网联汽车是一个平台,只要硬件平台打造好之后,像智能手机一样,通过软件快速迭代就可以不断增加功能和特性,提供更好的驾驶体验。解决开车过程中‘不用动脑、不用动手’的问题”。

作为从事手机操作系统拓展到汽车操作系统的公司,中科创达执行总裁武文光在接受《中国经济周刊》记者采访时表示,汽车四化的关键技术发展越来越快,搞技术、做战略、搞决策的大多数都很焦虑,下一步会发生什么,对未来都不那么确定。

武文光说,围绕 “软件定义汽车”,前几年大家还在讨论,但目前已经基本形成共识,整车未来有40%是软件成本。在他看来,软件定义汽车和软硬分离已经成为行业共识。从底层到生态、到云端,整个打通需要非常大的协同和投入,这一工程仅靠单一企业很难实现,需要一个操作系统的组织者来主导。

确实,观察本届车展上亮相的概念车,几乎可以确定,电动化、智能化已为行业大势所趋。不过,未来何时来,并不仅仅是一个科技问题,更是一个经济问题,毕竟“在电动车成为新的智能终端之前,它得是一辆性价比高的好车”。

(本文刊发于《中国经济周刊》2020年第19期)


2020年第19期《中国经济周刊》封面

2020年第19期《中国经济周刊》封面

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