中国经济周刊-经济网讯 6月21日，由中车四方股份公司承担研制的时速600公里高速磁浮试验样车在上海同济大学磁浮试验线上成功试跑。这标志着我国高速磁浮研发取得重要新突破。

工程样机系统预计在2020年底下线

据悉，时速600公里高速磁浮项目自2016年7月项目启动以来，历经近四年的科技攻关，项目团队突破高速磁浮系列关键核心技术，成功研制了试验样车，经过地面调试和静态试验，此次车辆进入线路动态运行试验，首次试跑。

6月21日，由中车四方股份公司承担研制的时速600公里高速磁浮试验样车在上海同济大学磁浮试验线上成功试跑。摄影：张进刚 邓旺强

据介绍，目前高速磁浮项目研发进展顺利，试验样车成功试跑的同时，5辆编组工程样车的研制也在稳步推进中。按照计划，时速600公里高速磁浮工程样机系统预计在2020年底下线，将形成高速磁浮全套技术和工程化能力。

时速600公里高速磁浮交通系统的研制，是科技部国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项课题。该项目由中国中车组织，中车四方股份公司技术负责，汇集国内高铁、磁浮领域优势资源，联合30余家企业、高校、科研院所共同攻关。

据高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁介绍，在多工况试验条件下，车辆悬浮导向稳定，运行状态良好，各项关键技术指标符合设计要求，达到设计预期。

按照计划，时速600公里高速磁浮工程样机系统预计在2020年底下线，将形成高速磁浮全套技术和工程化能力。

沪杭磁浮项目曾不幸“夭折”

区别于北京、长沙等地已经开通的中低速磁浮线，高速磁浮被认为可以填补高铁与民航之间的空白，但十几年前启动的沪杭磁浮项目不幸“夭折”。此次试验样车试跑成功，也让多方抱有期待。

2006年，上海与杭州之间的沪杭磁浮项目就已经立项，并进入可研阶段。当年的环评报告显示，沪杭磁浮由龙阳路站向西南延伸到上海南站后，分成两路：支线向北连接上海虹桥机场综合枢纽；正线向南通往浙江的嘉兴、杭州。

“当时的线路规划走向很合理，沪杭磁浮其实是上海磁浮线的延伸。”曾参加这条线路评审的同济大学教授孙章说。但由于沿线居民对磁浮的误解和反对等原因，沪杭磁浮项目中断，直到今天都没能实现，“好在现在不算晚，当时磁浮技术和土木等方面的人才都还在。”他感叹。

“在目前的技术条件下，高铁受到空气阻力、噪音、摩擦等影响，很难提升到更高速度。”孙章说，但由于磁浮技术使列车悬浮起来，摩擦力小，噪音低，可以实现更高速度。

此前，磁浮技术一度被人误解会产生极大的辐射污染。不过经过多位业内专家的试验论证，磁浮列车的辐射值较小。比如第三方公司对长沙磁浮线实地测量的数据显示，磁浮列车经过1米左右辐射值为10微特、小于微波炉辐射值，3米左右1微特、小于电吹风，5米左右低至0.3微特，也符合国家标准要求。

但按现有技术，高速磁浮的技术装备成本高，造价也会高于高铁。据孙章计算，高速磁浮造价大约是高铁的一倍半。即使在磁浮技术已走在前面的日本，高速磁浮的成本也是高于高铁的，“不过日本有政策，如果修建线路时两种技术的造价相差不大，会鼓励采用磁浮技术，同时有相关资金支持。”他说。

不过，由于转弯半径小、爬坡能力强等优势，线路建设时的征地范围和拆迁成本也会小于高铁。

“我国高速磁浮距离运营不会太遥远了，可以学习日本稳步推进磁浮技术的落地。”孙章建议，一方面线路可以先建示范线，再逐渐延长，比如先从上海到杭州、再到宁波，这一线也的确有需求；另一方面可以逐步积累升级技术，慢慢将造价降下来。

编辑：周琦

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