中国经济周刊-金台资本组 记者 张燕

插图：《中国经济周刊》美编 刘屹钫

2月19日晚间，一则有关海航集团旗下航空业务被拆分重组的消息在社交平台上传播，并一度登上微博热搜榜。《中国经济周刊》记者就传言第一时间联系了海航集团，截至发稿前，海航集团尚未作出回应。

海航集团内部人士回应记者称，并未听到任何有关接管或拆分的消息，不过，此前确实有政府和银行组成的工作组进驻海航，就进一步化解流动性危机与集团领导有过谈话，具体内容并不知晓。

近两年来，海航集团一直深陷流动性危机。海航集团2019年半年报披露，截至2019年6月末，海航集团借款总额5548亿元，1年内到期的非流动负债781亿元。

从海航集团的公开信息来看，尽管海航集团一直在加紧处置资产，但由于“造血”能力不强，即使加大了资产处置力度，依然难以摆脱流动性危机。财报显示，2018年海航集团亏损49亿元。2019年上半年亏损35亿元。此外，2019年海航集团上半年筹资活动产生现金流净额是流出285亿元。也就是说，从截至2019年6月的财报信息看，包含处置资产在内的筹资活动已经不能增加现金，而是在不停偿还债务，现金净流出了。

在2019年底发表的新年贺词中，海航集团董事长陈峰坦承，2019年海航资金短缺的情况仍未解决，并存在工资迟发、缓发的现象。陈峰同时表示，2020年是海航化解流动性风险的决胜之年。

陈峰估计不会想到，一场突如其来的疫情，似乎让一切又陷入了不确定之中。

据民航局副局长李健在国务院联防联控机制新闻发布会上介绍，从1月25日至2月14日，民航日均运输旅客47万人次，是去年同期的1/4。2月15日至23日，客流量将再减半，日均旅客预计不超过20万人次，客流量不足高峰时期的1/10，客座率不足40%。

面对低迷的航空运输市场，海航集团也不能独善其身。

2月18日，海航控股（600221.SH）发布2020年1月主要运营数据显示，今年1月，海南航空旅客周转量同比下降29.92%。据媒体报道，海南航空已要求聘用的外籍机师无限期放无薪假，海航控股旗下的香港航空计划裁员约400人。

这不是海航集团第一次因疫情遭遇危机。2003年“非典”期间， 海航因疫情影响，出现了运营10年来的首次亏损，当年亏损近15亿元，资产负债率超过94.3%，净资产只有14.29亿元。

“当时，美兰机场一眼看过去，一二十架飞机，全部停着。仍在运营的航班旅客寥寥无几，个别航班甚至仅有一名旅客，连油钱都挣不回来。” 海航集团副董事长李先华在接受《中国经济周刊》采访时曾表示，那一次的危机使他们意识到，如果公司的收入高度倚赖单一航空业，那么抗风险能力将始终处于低位。

《中国经济周刊》记者梳理过去一年来海航集团的公开信息发现，过去两年来，在处置资产的过程中，航空主业也一直在“瘦身”。2018年，海航集团陆续与地方政府签订4家航空公司的重组协议，其中包括乌鲁木齐航空、首都航空、北部湾航空和西部航空。去年12月，香港航空的牌照也差点因财政问题一度不保。

20年前，海南航空也曾面临被兼并重组的危机。

2000年，中国民航局决定对民航企业进行大规模重组，并提出了以国航、南航、东航3家国有航空公司为中心的兼并重组思路。当时，海南航空的市场占有率不足2%。

关键时刻， 海航突破区域限制、主动出击，接连并购了长安航空、山西航空、新华航空、祥鹏航空，重组了美兰机场公司，成立了西部航空、海航股份新疆分公司，一举成为国内第四大航空公司，从而避免了被“吃掉”的命运。

2月18日，国资委副主任任洪斌在接受媒体采访中表示，目前是否是航空业重组机会，还需要尊重企业意愿，按行业发展规律操作，国资委会像平常的结构调整一样支持企业。

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