《中国经济周刊》记者 陈惟杉 | 北京报道
（《中国经济周刊》首席摄影记者 肖翊|摄）
从北京南苑机场到北京大兴国际机场，两座机场间完成一次极具象征意义的“转场”，除了人员、飞机、设备、车辆等的转移，这次“转场”更像是百年中国机场历史上的一次“交接”。
从上个世纪初，两架法国飞机在南苑进行飞行表演，完成在中国土地上的首次飞机起降，到1958年新中国成立以来兴建的第一个大型民用机场——首都机场建成并投入使用，再到正式通航启用的北京大兴国际机场，从南苑到大兴，仅仅相距数十公里，却浓缩了中国机场建设发展的百年历史。
中国机场的建设发展史不仅是对航空业发展的注脚，其更与中国经济腾飞互为表里。
一方面，新中国成立70年来，经济的迅速发展驱动一座座机场的改建、扩建、新建，甚至人们时常感慨，在中国经济迅速发展的背景下，建机场就像给小孩做衣服，还没怎么穿就显小了。
另一方面，机场也成为带动经济增长的关键，从当年位于改革开放前沿的广州白云机场一度成为中国最繁忙的机场，到近年来重庆、成都等内陆城市从“空中走廊”的建设中看到打通对外开放新通道的机遇，机场对于一国、一地经济发展的作用在全球化的背景下愈发凸显。国际民航组织曾测算，每100 万航空旅客可为周边区域创造1.3 亿美元的经济收益，能够带来1000 个直接工作岗位；每新增10 万吨航空货物，将直接创造出800 个工作岗位。
从这个角度讲，机场既是经济发展的“晴雨表”，亦是推动经济发展的“引擎”，而对于国内一些新生机场来说，“引擎”二字的分量似乎都不足以概括其对国家、地区发展所起到的巨大作用。
国内最大单体航站楼正式启用
（《中国经济周刊》首席摄影记者 肖翊|摄）
9月25日16时22分起，中国南方航空公司的空客A380、中国东方航空公司的空客A350、中国国际航空公司的波音747-8、中国联合航空公司的波音737-800、北京首都航空公司的空客A330-200、河北航空公司的波音737-800、厦门航空公司的波音787-9，7架大型客机依次从北京大兴国际机场起飞，分别前往广州、上海、成都、延安、杭州、福州、厦门，标志着北京大兴国际机场正式通航。
据此前媒体报道，在南苑机场独家运营的中联航，将一夜转场到大兴机场，并成为大兴新机场首家运营的航空公司。
从南苑机场到大兴机场，“一夜转场”的背后浓缩了中国机场百年建设史。
图为翻拍的1910年北京南苑机场
建立于20世纪初的南苑机场是中国第一座机场，它还创下多个中国航空业的“第一”，如1913年，中国第一所航空学校在南苑机场成立，有文章回忆称，当时的南苑航校由“用房百余间，停机棚厂和飞机维修厂各一座”组成。
新中国成立以后历次的国庆阅兵，南苑机场都担负着保障空、地受阅部队的训练任务。1984年，为适应“对外开放，对内搞活”的需要，中国航空联运公司（即中国联航前身）成立，随后，南苑机场对民航开放。2011年、2016年，南苑机场还先后进行了两次改扩建工程，2018年，拥有1条主跑道、27个停机位的南苑机场的年旅客吞吐量突破651万人次。
而正式通航启用的大兴机场在2022年和2025年的旅客吞吐量目标分别为4500万人次、7200万人次，预计到2040年，其每年吞吐量将达到1亿人次。
与最初的设计方案相比，尽管大兴机场的规模有所缩减，如整体航站楼半径缩小了30米，近机位也由最初设计的84个削减为79个，但总建筑面积70万平方米的航站楼仍是国内最大的单体航站楼。
有南苑机场地勤人员对媒体说，单看机坪里穿行的飞机滑行道的道路，大兴机场有比南苑机场呈几十倍数量增长的滑行道出入口要记住。
大兴机场不仅是一座“更大”的机场。“目前新机场还没有实际运营，但从模拟运行的效果看，跟国际上同等规模、同等量级的机场相比，很多数据是非常有竞争力的。”早在2018年，北京新机场建设指挥部总指挥姚亚波在接受媒体采访时就曾这样表示。
姚亚波举例说，主航站楼采用中央放射的五指廊构型，指廊短、空侧延展面大，在拥有更多近机位的同时，做到旅客安检后从航站楼中心到最远端登机口仅需步行约600米，最长时间不到8分钟，效率优于世界其他同等规模机场。
再比如，在行李处理方面，出港行李到近机位的平均距离约230米，有效缩短值机结柜时间；进港行李平均运送距离为550米，首件进港行李可在13分钟内到达，避免旅客长时间等待行李。
在北京，机场总是“不够用”
（《中国经济周刊》首席摄影记者 肖翊|摄）
大兴机场项目被称为“世纪工程”。
确实，从上个世纪90年代开始，便在酝酿在北京首都国际机场（下称“首都机场”）之外规划一座新机场。新机场的选址工作始于1993年，直到2009年最终确定北京大兴南各庄作为首选场址，其间经历了多轮选址，与此同时，首都机场经历了两次扩容。去年，首都机场年旅客吞吐量超过1亿人次。
在北京，机场扩建、新建的速度似乎永远赶不上需求攀升的速度，这是中国不少城市面临尴尬的缩影。有人将之形容为，航空运输就像长得特别快的孩子，修机场就像给孩子做衣服，没怎么穿就小了。
就在北京新机场选址工作开始的前一年，1992年，国务院批准了首都机场航站区扩建工程建设方案。
1995年动工的扩建工程的投资金额、建设规模、配套项目当时均堪称我国民航建设史之最，其中，航站楼是整个扩建的核心工程。
新航站楼，即首都机场2号航站楼面积33.6万平方米，大概相当于两个人民大会堂的面积，设计旅客年吞吐量为3500万人次，高峰小时吞吐量为1万人次，比首都机场之前的吞吐量多一倍。
1999年启用的2号航站楼的设计容量是到2005年达到旅客年吞吐量2700万人次。然而据统计，1999年首都国际机场旅客年吞吐量为1860万人次，2000年上升为2169万人次，2005年旅客年吞吐量已经超过4000万。
2004年3月，首都机场再次启动大规模扩建。2008年2月29日，3号航站楼和第三条跑道建成投入使用。
总面积98.6万平方米的3号航站楼，相当于1号航站楼和2号航站楼建筑面积总和的两倍，是当时世界最大的单体航站楼，首都机场也成为当时亚太地区首个拥有3个航站楼、3条跑道、双塔台同时运行的机场。
（《中国经济周刊》首席摄影记者 肖翊|摄）
虽然如此，首都机场仍然“不够用”。
2016年，首都机场旅客吞吐量达到了9439.3万人次，突破9000万人次关口；2018年旅客吞吐量突破1亿人次。但首都机场的3个航站楼，当初规划设计的总容量是7600万人次。
2017年时，中国民航局局长冯正霖曾表示，首都机场每49秒就有一架飞机起降，已是世界最繁忙机场之一。他同时称，北京航空的时刻紧张是受限于空运资源保障能力，“我们的地面保障能力和我们的人力资源保障能力都到了天花板。”
2014年时便有民航局官员介绍说，首都机场每天约有300个飞行架次无法安排，每年近1000万人次的潜在需求被“拒之门外”。
难怪中国民航局副局长董志毅在接受媒体采访时论及大兴机场的意义时，首先便提到其为“缓解旺盛需求与基础设施建设相对滞后的矛盾提供了设施保障”。
又如位列国内三大机场之一的广州白云国际机场，先是在2004年完成新旧机场转场，此后又不断经历扩建：2009年1号航站楼东三、西三指廊建成启用；2015年第三跑道正式投入使用；2018年T2航站楼启动。
同样在今年9月，除了大兴机场会通航启用外，浦东机场三期扩建主体工程也于9月16日正式启用。
2018 年民航行业发展统计公报显示，截至2018年底，我国共有颁证运输机场235个，而全年新开工、续建机场项目174个，新增跑道6条、停机位305个，航站楼面积133.1万平方米。
编审 | 姚冬琴
