21世纪经济报道记者 杨悦祺 深圳报道

12月18日，坚瑞沃能公告，大股东李瑶对全资子公司沃特玛享有的债权人民币9.6亿元已转让给坚瑞沃能，此番公告更正了此前公布的债权金额。

“对沃特玛所欠下债务砸锅卖铁负责到底”的李瑶通过转让债权来支付无法完成业绩承诺的一部分补偿款。

但其他债权人并不会如此“温柔”，坚瑞沃能12月14日发布公告称，因未能按照约定还款，坚瑞沃能债权人申请公司破产重整。对此，坚瑞沃能方面表示，“根据公司目前自身的债务状况，公司不排除接受相关债权人向西安中院提起的破产重整申请。若公司正式进入破产重整程序，将对公司的恢复生产事项、引入战略投资者事项乃至债务危机的化解均产生积极的影响。”

为寻资金纾困，坚瑞沃能频频自救，11月30日，坚瑞沃能已经发布了房产拍卖信息。

坚瑞沃能只是行业现金流问题的典型代表，有业内人士认为，锂电池投资开始进入“冰河世纪”，投资开始迟滞，进入观望阶段。

距离2019年仅有约半个月的时间，对于新能源整车厂和动力电池企业来说，目前最为关注的就是2019年新能源汽车补贴政策将如何调整的问题，他们也希望政策能够更加具有连续性，在产品测试上有足够的时间。

波及范围大

坚瑞沃能并不是唯一一片“雪花”。

受2015年战略转型新增业务投资增加，存货迅速增加，以及今年年内遭遇部分金融机构严重抽贷等因素的影响，2017年已经出现现金流紧张预警的猛狮科技终于在今年8月走到了资产被冻结的境地。随着被冻结账户的增加，猛狮科技也收到了来自深交所的问询函。

12月14日，针对深交所问询函中关于“公司主要银行账户被冻结”的相关问询，猛狮科技回复称已经积极展开自查。自查显示，公司被冻结的银行账户内资金余额占公司总资产的比例和公司净资产的比例较小，暂未对公司的整体生产经营活动产生重大不利影响。

猛狮科技正在积极协调债权人、择机对公司债务进行债务重组，缓解短期偿债压力；积极协调汕头、漳州两地政府，申请上市公司纾困资金解决短期流动性问题；调整公司发展战略，剥离非核心业务和资产，回流资金，确保核心业务正常经营；筹划引入有实力的产业投资者，共同发展业务。

与之相比，坚瑞沃能没那么幸运。债务危机出现后不久，便大面积停工停产，还面临终止上市的风险。目前坚瑞沃能面临严峻的债务危机和经营困难，大规模债务逾期致使坚瑞沃能及沃特玛大量银行账户被冻结、大量经营性资产被查封，生产经营受到严重影响，在手的订单无法正常执行。

坚瑞沃能自身已经无法解决债务危机，根据此前方案，决定通过存货销售和固定资产销售对供应商的应付债务进行抵扣，存货包括电池库存产品与纯电动车辆等。但今年9月，沃特玛动力电池因新能源客车产品及新能源乘用车、载货汽车产品故障率较高才被工信部点名排查。

12月18日，一位锂电设备厂家人士告诉记者，沃特玛用库存给债权人抵债，但电池实际上卖不出价，“沃特玛电池抵出来是25元，但是实际到了统货商手里就值6-7元，相当于供应商的应收账款蒸发了70%-80%。”

他向记者解释，沃特玛一支电芯按25元的市场出货价格抵给债权人。债权人中很多上游供应商想套现，周转资金，拿去销售。虽然沃特玛的电池确实值这个价格，但却因为沃特玛的停产已经没有销路，汽车厂不接受。最后只能被迫把电池卖给做消费类电池的厂家，但消费电池厂家买的电池，只有8-9元，所以只能压低价格卖6-7元才会有人接受。

他还指出，这形成了恶性循环。沃特玛的创新模式失败，在大资本推动下，才导致了这么多供应商受牵连。锂电池的再前端是设备厂家，也深受三角债困扰，但很少被关注。

“国外客户九成发货，支付材料成本后，还有大量资金可以用于研发和支付工资，但是国内经常三成、五成发货，后续钱款遥遥无期。”上述人士说，“其实这种付款模式的产生与并购重组，大量资本进入有关。大家都要完成对赌业绩，可以一成付款甚至零成付款。”

他认为，大家相互绑架造成资金压力，希望通过国家政策补贴洗牌，同时资本在接触这个行业时也要谨慎。

政策待完善

一些企业在等待资金救急，另一些企业在资金助推下继续进行产能竞赛。

根据电池中国网统计2018年以来截至目前主要电池企业的投产和扩展情况发现，今年前11个月装机量排名前10名中的宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技、比克动力、亿纬锂能、国能电池、辉鹏能源都有大动作。其中，宁德时代和比亚迪两家预计到2022年的规划产能之和就超过130GWh，孚能科技规划至2020年将达40GWh，产能集中度继续向龙头企业聚拢；而排名前10名外的塔菲尔、猛狮科技、星恒电源、盟固利产能规划则不少于10GWh。

对于电池产能结构性过剩，原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在12月13日“2018中国新能源汽车产业峰会暨第五届中国动力电池大会”期间接受记者专访时表示，低端产能过剩和高端产能不足实际是一种概念，所谓有效产能和无效产能需要有一个标准和量化，但是现在没有人能够给出。

“很多企业在做的事情是把小电池放大，但其实他们不知道背后的逻辑是什么，可能只有宁德时代和比亚迪少数的几家清楚。”王子冬说，“我们国内的有几家企业是跟整车厂捆绑，才发展起来，他们知道为什么做这样的事，才能做到方方面面都是合理的。”

王子冬指出，过度补贴等产业政策增大了产能过剩风险，另外单一GDP政绩观和地方保护主义加剧了产能过剩风险，行业进入门槛低也易形成大量低端过剩产能。“现在补贴给的钱实际上起了负作用，本来想抬高技术，对大家的技术研发给予鼓励，结果现在看到这个钱进去之后，所有技术开发都朝着怎么拿补贴方向去做，这是背离了最终制定政策的想法，这个方面我们也在积极改进。”王子冬说。

近日，国家财政部副部长刘伟带队到上海实地调研了上汽集团、上海蔚来和上海重塑等企业发展情况，并邀请吉利汽车、宁德时代、特来电、氢尚新能源等企业代表座谈。刘伟表示将充分听取各方面意见，会同有关部门尽快研究调整完善相关政策，支持新能源汽车产业高质量发展。

据了解，2019年新能源汽车补贴政策仍将保持在现有政策框架体系下，退坡无疑。在具体调整内容方面，业内有传言称，2019年新能源汽车补贴整体将退坡40％，动力电池系统能量密度低于140Wh/kg可能拿不到补贴。

王子冬向记者指出，2019年1月具体政策就将出台，按照2020年新能源车补贴停止和目前的退坡额度计算，需要在去年的基础上“砍一半”。

记者了解到，除了过度补贴，随着近期新能源车安全事故和召回事件增加，业内争议越来越大的是补贴技术标准的变动频率太快。

对此，王子冬认为，材料、隔膜、粘结剂、结构、封口、生产工艺、生产过程控制等都可能造成着火事故。锂电池能量密度的提高需要正极和负极材料有比较大的改进、与之相匹配的高电压电解液、耐高温高强度隔膜、补锂工艺、电池的安全性控制结构、系统保护结构等技术研究，这些问题的解决都需要两年以上的时间（如果一切顺利，需要8个月开发和调整材料，10个月验证电池产品的可靠性和稳定性，国家行业认证单位测试3个月，用户上车试验5个月），但补贴每年提高一个台阶要求，有些测试并没有到位。

“况且目前在中国生产的电池企业特别多，生产质量管控水平却参差不齐，这样的话不管是做什么电池都会着火的。”王子冬说。

（编辑：许望）