从“三来一补”低端制造，向以高端装备制造业为代表的全球价值链高端转变；从产业链末端的“世界工厂”，向自主创新的“中国智造”转变，在加速转型升级的过程中，中国制造不仅形成了完整的制造业体系，并且制造业增加值持续增长。数据显示，中国在2000年超越德国，成为世界制造业第三大国。2006年超过日本，2010年超过美国，成为世界制造业规模最大的国家。

这是中车长客轨道股份公司“复兴号”的生产线。伴随着科技创新，中国制造已经不是低端制造的代名词，而是加速转型升级，迈向全球价值链中高端。(视觉中国)

“Made in China”产品已成为全球消费者眼中的香饽饽，中国制造的品牌影响力在国际排名不断攀升，国际友人纷纷点赞中国制造。

改革开放以来，中国制造发展迅猛，从引进来到自主创新，从世界工厂到建立完备的工业体系，制造业的规模、国际竞争力和科技含量有了质的飞跃。

从规模来看，中国制造业增加值呈现高速增长特征，2004年中国制造业增加值超过5万亿元，2017年已跃升到24.2万亿，年均增速超过12%。

世界银行公布的数据显示，2000年，中国制造业产值超过当时的世界第三大制造业国家德国，2006年超过日本，2010年更是超过美国，中国也从此开始成为世界上制造业规模最大的国家，其中上百种工业品产量全球第一。

在代表一国制造业竞争力水平的出口份额上，中国制造业出口占全球份额不断攀升，1978年中国对外出口额仅98亿美元，占世界出口总额的比重为0.7%，到2009年已占世界出口总额的9.6%，成为世界第一大出口国，2015年中国出口占全球的比重更是升至13.8%，已超过1968年美国创下的最高纪录。

从科技含量来看，从服装、鞋帽到高铁、航天、大飞机、航母，从OEM代工到自主创新研发，一大批高科技产品相继问世，海尔、格力等一大批民族品牌开始形成，制造业的高质量发展特征明显。

制造业是国民经济的主体，是立国之本、兴国之器、强国之基，没有强大的制造业，就没有国家和民族的强盛，同时制造业的发展使得中国制造的国际影响力不断提升，中国在老外印象里从最初的衬衫、玩具变成高铁、无人机等，一张张中国制造名片开始享誉国际。之所以能取得如此显著成就，除了积极融入全球价值链并找到自身位置外，各种改革政策持续推出也是一个非常重要的原因，放管服改革、鼓励研发的税收政策、鼓励技术提升的技改投资等，均推动了制造业快速发展，尤其是2015年国家推出《中国制造2025》战略并制定分项指南和分省市指南、出台各项配套措施等，开始全面推进制造强国建设。

1988 年，年产70 万台电冰箱的广东万宝电器工业公司电冰箱生产线。

2015 年11 月2 日，承载着几代中国航空人梦想的国产大飞机C919 总装下线。

中国制造业自改革开放以来取得重大成就，同时也应看到潜在的风险和挑战。诚然，中国是制造业大国，具有完备的工业体系，现行统计体系下39个工业大类、191个工业中类及525个工业小类一应俱全，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，但制造业大而不强一直是中国人的心结。外部环境方面，美国遏制中国制造业发展意图明显，屡次对中国出口采取双反和加征关税措施，对中国制造业赴美投资施加限制等。加之中国劳动力、土地、社保等成本陡增，制造业面临高端回流、中低端分流风险。同时，新一轮产业革命正在兴起，势必对制造业产业和企业产生深刻影响，因此中国迫切需要推进甚至引领新工业革命的发展，广泛应用互联网、大数据、人工智能等赋能产业转型升级，由中国制造向中国智造推进。

中国正在深化改革，以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻落实十九大精神，保持战略定力，继续深化供给侧结构性改革，加快制造强国建设，通过发展先进制造业，促进我国产业迈向全球价值链中高端；大力倡导企业家精神和工匠精神，为企业家成长创造良好环境，建设知识型、技能型、创新型劳动者大军；深化科技体制改革，进一步扩大科研人员的自主权，更加注重知识产权的创造、保护和使用。这一系列措施，将大大提升中国制造业的国际竞争力，提升中国的综合国力，保障国家安全，使中国真正成为世界强国。

（《中国经济周刊》特约撰稿人、国务院发展研究中心助理研究员 周毅）

亲历者 王梦恕

高铁：中国制造的亮丽名片

时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。而这个速度，属于中国人。曾经落后世界潮流30年的中国铁路装备制造业，正在以“中国速度”，震撼着整个世界。

10年前，2008年8月1日，我国第一条设计时速350公里的高速铁路京津城际铁路开通运营。

10年后，中国高铁里程达到2.5万公里，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。

目前，中国高铁已累计运输旅客83亿人次，完成旅客周转量2.74万亿人公里，成为大多数旅客出行的首选。

从“零的记录”到跻身世界高铁规模之首，中国高铁事业的发展，记录了中国制造转型升级的追梦之旅。中国高铁也已成为中国制造的一张亮丽名片而享誉全球。中国工程院院士王梦恕作为中国高铁事业的参与者和见证者，生前曾多次接受《中国经济周刊》采访，详述中国高铁发展的艰难历程，以及高铁发展的几个特别关键时点和里程碑式事件。

7年时间走完国际高铁强国几十年发展历程

时间回溯到2004年。那一年，铁道部发布了“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告。这一消息极大地刺激了国际高铁巨头们的神经。据业内人士回忆，当时，包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪在内的国际名企都参加了竞标。

竞标的过程充满悬念和戏剧性。凭借国际大佬的地位，德国西门子向中国开出了“天价”转让费：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。

然而事实证明，西门子显然犯了经验主义错误，此时的中国，早已不是30年前的中国了。他们做梦都没有想到，中国人会不买他们的账——竞标首轮，西门子便被无情地扫地出局。最终，识时务的日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子铩羽而归。西门子输得很惨，出局直接导致其股价大跌、谈判负责人引咎离华，在华谈判团成员全部被撤职……

没有谁会对中国市场视若无睹。一年后，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这一次，他们的目标是铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。面对中方给出的更加“苛刻”的竞标条件，西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案。最终，西门子成功跻身中国高铁产业，并开始了和唐山轨道客车有限公司的合作。

对于这个业内流传甚广的故事，时任铁道部新闻发言人王勇平表示，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，在与国际高铁巨头谈判时稳握主动权。

时任科技部部长万钢说，高铁的创新是举国力量办大事，这使中国用不到7年的时间走完其他发达国家三四十年的研发之路。“这是一场高铁的技术革命，更是一场中国科技体制创新的革命。”

“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”2010年12月，在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，时任铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”。

打造高铁名片并非一帆风顺

中国高铁的发展之路并非一帆风顺，其中最重大的挫折之一就是2011年的“7•23温州动车追尾事故”。彼时，无论是国际还是国内，对于中国高铁的评论从一片叫好到跌入谷底。原铁道部新闻发言人王勇平也因此黯然离去，时年74岁的王梦恕几乎成了高铁代言人。

2012年3月全国两会期间，《中国经济周刊》记者在河南代表团驻地专访了王梦恕，正值午休期间，王梦恕情绪激动地讲述了他所亲历的温州动车事故调查。

作为“7•23温州动车追尾事故”调查组专家组副组长，王梦恕对最后的调查事故报告只给打了60分，因为“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业”。对于舆论因此而否定中国高铁，他很生气，认为是“自己把自己的名牌砸掉了”。

对于中国高铁安全性的质疑，王梦恕表示，我国高铁的最高设计时速是350公里，实际上应按80％设计速度运行。“这方面有宣传上的失误，汽车最高设计时速200多公里，但哪有人会一直按最高时速行驶。”

王梦恕认为，铁路整体的技术水平很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统，因为整体链条长，涉及的系统多，所以如果哪个地方出了事故就可能要停车，这是一个缺点，但这是为安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞，因为是各走各的道，而现在使用的自动闭塞系统在很大程度上可以完全避免追尾的可能。

既然自动闭塞系统可以避让追尾，那是什么原因使得“7•23温州动车追尾事故”发生？王梦恕表示在事故中，信号系统电阻丝断了，该系统失效，应该转为手动操作。“这是正常现象，应赶紧通知司机停车后更换，就不会发生事故。但是如果断了还不想停车，想边营运边修理就会出大事故，这部分不安全就属于人为因素和管理因素。”

这就不难理解为什么王梦恕给调查报告的结果打60分，原因就是“这份报告把技术问题拔得太高，而忽略了事故的原因是人为的管理问题”。

“机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，原来没有设备的时候，不也没有追尾吗？”王梦恕说，“现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题，领导责任很大，我们不能责备具体操作人员，因为他没有经过系统培训，事故面前慌乱了，不知道该给谁打电话。”

王梦恕也用日本新干线曾经发生的故事举例，“7•23温州动车追尾事故”调查期间，他出差去日本开会，一名日本专家告诉他，新干线有次出事故死了106人，本来是技术问题，硬说成责任问题，表面重罚了司机，私下却给了他很多补贴，就是为了保护技术出口。最后，那位专家撂下一句话：“你们是责任问题，却要说成技术问题，自己否定自己，这是不爱国的表现。”

王梦恕表示，“7•23”事故还反映出我国动车司机培养不足，具体的操作人员、一线工作的技师、高级技师缺口很大，以及现有部分从业人员素质较低等历史遗留问题。他说，铁路系统员工福利薪酬不高，动车司机待遇也比较低，而且以前铁路司机都有司机公寓，有人负责管理，保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在公寓全部市场化了，司机要自己花钱买饭、自己找地方睡觉，放任自流，也不利于安全驾驶。

（《中国经济周刊》特约记者张璐晶采访报道）

责编：曹煦

（本文刊发于《中国经济周刊》2018年第50期）

2018年第50期《中国经济周刊》封面