人民日报中国经济周刊官方网站国家一类新闻网站

经济网 中国经济论坛


首页 > 周刊杂志 > 正文

40年40个瞬间| 外资入华(1979年7月1日)

综观中国外商投资40 年发展史,就是一部在外资领域不断深化改革扩大开放的历史,外资规模从无到有,再到万亿级。1979年7月1日,《中外合资经营企业法》通过,成为中国第一部关于外资的法律,从此外商投资有了法律保障。我国的外资管理制度也在不断完善。

p48

综观中国外商投资40年发展史,就是一部在外资领域不断深化改革扩大开放的历史,外资规模从无到有,再到万亿级。1979 年7月1日,《中外合资经营企业法》通过,成为中国第一部关于外资的法律,从此外商投资有了法律保障。我国的外资管理制度也在不断完善。

p52-1983 年5 月5 日,北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营总合同在人民大会堂签字。

1983年5月5日,北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营总合同在人民大会堂签字。

早期利用外资的方式是较为初级的“三来一补”(来料加工、来料装配、来样加工、补偿贸易)经济,东莞因与香港在地理位置上接近,成为最早利用外资的地区之一,创造出了“东莞模式”。1978年7月,东莞县太平服装厂与港商合作创办太平手袋厂,成为全国第一家来料加工企业,并获得了国家工商总局颁发的第一个牌照 “粤字001”。

1979年,《中外合资经营企业法》完成并经五届全国人大二次会议通过,成为中国第一部关于外资的法律,从此外商投资有了法律保障,外商和国内接触多了起来。

1980年,香港女企业家伍淑清在北京成立首家合资企业——北京航空食品公司,主营航空配餐业务,成为第一家中外合资企业。

大规模利用外资则和经济特区建设同步。1979年,中央决定在深圳、珠海、汕头、厦门等4个地方开办经济特区,通过减免企业所得税和进口关税,吸引外商以“三来一补”、合资办厂、独资办厂等方式进行投资。此后,香港、台湾地区及东南亚等地的资金开始逐步进入大陆市场。

1979年到1985年底是外商快速发展时期,此段时间共批准中外合资、合作经营、外商独资经营企业6319个,总计协议外资金额163亿美元,约有5400个企业登记注册,大多数企业经营良好。但是,也有部分企业在生产、进出口手续、企业依法行使自主权等方面存在一些困难。

为了清理积淀矛盾,减少行政干预,1986年,国务院制定《国务院关于鼓励外商投资的规定》及22个实施细则,对税费缴纳、补贴、出口便利化、保障外商投资企业自主权等方面做了细致规定,此后投资环境得到改善,外商投资更加法治化、便利化。

p53-1988 年6 月,蛇口工业区外资企业的流水线上,一名女工在组装电子表。

1988年6月,蛇口工业区外资企业的流水线上,一名女工在组装电子表。

p53-1988 年6 月,外资企业女工在上班途中。当时中国廉价的劳动力吸引诸多外资来华办厂。

1988年6月,外资企业女工在上班途中。当时中国廉价的劳动力吸引诸多外资来华办厂。

从1995年开始,为了指导审批外商投资项目,国家计委开始编制《外商投资产业指导目录》,外商投资项目分为鼓励、允许、限制和禁止四类,在1995年的指导目录中,对13个大类做了限制,此后根据经济社会发展适时修订,作为指导外商投资经营范围的依据。从此,对外商投资指导走向常规化。

2001年,中国加入世界贸易组织,一方面中国履行开放市场的承诺,按照WTO的“最惠国待遇”和“国民待遇”原则,完善一系列政策,继续扩大对外开放,放宽限制条件,为外资企业进入中国市场营造更宽松和便利的投资环境。另一方面,在中国的企业,尤其是外商投资企业,因面临更加有利的国际环境,也不断开拓国际市场,做强做大自己。从此,中国利用外资又开始新一轮快速增长。

党的十八大以来,吸引外资工作进入全面深化改革阶段。

2015年版《外商投资产业指导目录》将限制性措施由2011年版的180条减少到93条,2017年版目录进一步将限制性措施减少到63条。围绕探索实行准入前国民待遇加负面清单管理制度,外商投资管理体制实现重大变革。

2018年新版《外商投资准入特别管理措施 (负面清单)》认为,应大幅度放宽市场准入。负面清单长度由63条减至48条,共在22个领域推出开放措施。按照该清单,外资进入银行、证券、汽车制造、电网建设、铁路干线路网建设等限制将被取消,以深入推进更高水平、更宽领域的对外开放。

(《中国经济周刊》特约撰稿人、国务院发展研究中心助理研究员 周毅)

亲历者郑焕明

北京吉普:第一个吃螃蟹的合资车企

11

1982年,改革开放总设计师邓小平同志批示,“轿车可以合资”。

中国在汽车领域的第一次合资始于1983年。美国汽车公司与北京汽车制造厂(现北汽集团前身)合资成立北京吉普汽车有限公司,成为中国第一家合资汽车企业。

中国汽车产业作为中国对外开放、合作的桥头堡,这段历史成为汽车产业从“摸着石头过河”到制造业现代化先锋的开端。

邓小平发“尚方宝剑”:同意合资

北京汽车制造厂(后成立北京汽车工业联合公司,下称“北汽”)是我国著名汽车生产企业。1964年,北汽根据部队需要自行设计、定型了至今仍为人津津乐道的BJ212轻型越野车。

上世纪七八十年代,遇到了两大难题:一是产品品种过于单一,二是缺乏资金。

当时的第一机械工业部(下称一机部)主要负责汽车工作的领导饶斌做出指示:通过合资,引进新技术,开发新产品。

1978年12月,美籍华人杨汉华向当时的一机部转达了美国汽车公司(AMC)同中国合作生产吉普车的意愿。

美国汽车公司是美国生产越野车的公司,当时位居美国汽车工业的第四位。其王牌产品是军用吉普威利斯,因为性能优越,被美国大兵称为“忠实的毛驴”。

1979年1月,一机部汽车局和北汽共同派员赴美考察,随后成立了商务谈判小组,与美国汽车公司就吉普汽车合资经营问题进行谈判。

同年2月21日,一机部、北京市向国务院递交了《关于北京汽车制造厂与美国汽车公司合资经营吉普公司的报告》。

3月3日,时任国务院副总理余秋里做出批示:“经研究,拟原则同意……妥否,请李(先念)副主席、王震、耿飚、任重、谷牧、世恩同志批示。”此后,在一次会议上,邓小平同志也表示:同意合资。

中国汽车业的改革开放由此翻开了第一页。

长达4年多的马拉松谈判

当时汽车工业极其落后的中国急需发达国家成熟的汽车工业技术以及资金,此时中美又处于“蜜月期”,合资造车条件开始成熟。

1979年10月,北京汽车工业公司成立商务谈判组,同美国汽车公司开始了马拉松一般的合资谈判。彼时,我国的合资企业法尚未出台,合资谈判只能以“吃螃蟹的精神”“摸着石头过河”。

在双方进行了两次会谈后,中方专家团接受了美国提出的访问邀请。此次访问,表面上是中方参观,实际上却更像美方的一次实力展示。

在美国的汽车城底特律以及加拿大,中方代表参观了总部、技术中心、试车场、制造厂、装配厂以及包括试验、销售和广告部门在内的全套机构,只能用大开眼界来形容。

经过前后4年多的谈判,美方来华18次,中方赴美3次,中方向各级领导机关汇报500多次,中方谈判小组五易其人。

1983年初,双方达成合资经营企业总合同。合同约定,北京吉普汽车有限公司(下称“北京吉普公司”)合营期为20年,7年内出口创汇7000万美元。

其中,合同中有两个问题值得关注:一是合资企业自主研发BJ212的二代车,引进美方的新四缸汽油发动机,并在合资企业内建立相应的技术中心。合营后第五年开始生产合营企业自主或者联合开发的第二代新产品BJ213,第六年全部取代老产品BJ212。

对此,饶斌反复强调:“合资企业出二代车不能超过3年。看合营企业业绩主要不是看出多少车,赚多少钱,而是看何时出新车。”

二是双方高管同工同酬,每人年薪10万美元。中方高管按国家规定领取相应的薪酬,其余部分全部存入“中方账户”,以备后用。

1983年5月5日,北汽与美国汽车公司合资经营总合同在人民大会堂签字。合同于1983年6月1日生效。新公司注册资本为5103万美元。其中,北汽以制造BJ212的南厂区的部分厂房、设施和660万美元投入,合计约3503万美元,占总股本的68.65%;美国汽车公司以吉普品牌的产品、技术以及800万美元现金投入,占股本的31.35%。

朱镕基牵头平息“吉普风波”

中美合作初期,由于双方缺乏互信,美方又对中方的产品充满不屑,合作期间一直磕磕绊绊。

原北京汽车工业联合公司总经理、北京吉普合资企业中方谈判代表郑焕明回忆说,按照合同规定,北京吉普公司一方面继续生产老产品BJ212,一方面筹备开发二代车BJ213。为此,中方单独提交了一辆概念车,把美国的技术和BJ212嫁接,但是美方横挑鼻子竖挑眼,提出了200多个问题,几乎是全盘否定,双方发生了激烈的争论。

“因为他们只有把这个车否了,才能把他们那个车(切诺基)拿进来。开发需要投入,美方更愿意靠直接出口零部件赚钱。在当时出口一辆切诺基零部件等于出口一辆车。” 郑焕明说。

因为多种因素,中方最终改变了合同初衷,放弃了二代车的自主(或联合)开发,转而以CKD方式(散件组装)引进美方切诺基车型,并取了一个“混血儿”的名字——BJ/XJ213。这样一来,不但放弃了二代车的开发权,也为以后震惊世界的“吉普风波”埋下了霉变的种子。

董事会确定以CKD方式引进切诺基后,美方实际上把切诺基CKD视同整车出口,极力主张多组装切诺基。1985年,美方为北京吉普公司预订了1000辆切诺基散件,并装箱陈放港口待发。由于北京吉普公司自身没有外汇,只能靠国家支持,而我国当时正处于外汇紧缺时期,一时难以批复,故中方无力支付CKD货款。

1985年11月,美国汽车公司单独在美国召开新闻发布会,提出准备“三停”(停止资金投入、停止技术转让、停止人员培训)、“一撤”(撤走美方专家),并且表示中国不适合搞投资。对此,西方媒体大肆渲染,说“中国的先锋合资企业奄奄一息”,甚至称“中国的对外开放政策受到考验”,把一个合资经营问题涂上了浓浓的政治色彩。这就是中国汽车发展史上著名的“吉普风波”。

问题发生后,胡耀邦总书记等中央领导做出批示,要求从全局出发,把此事处理好,并责成国家经委帮助解决,不要轻易使之(合资公司)倒闭。

1986年5月,由时任国家经委副主任朱镕基牵头,组织中汽总公司总经理陈祖涛、北京市副市长张健民等直接与美方谈判。美方提出今后5年组装切诺基4万辆,总规模达到7.8亿美元。中方则提出因为国家宏观调控,外汇紧张,无力支持如此巨额货款。

经过5个昼夜的唇枪舌剑,最后双方达成协议:到1990年,北京吉普公司购进CKD切诺基散件降为12500辆,同时加快国产化步伐。就这样,这场持续7个月的“吉普风波”才最终平息。

(此文为郑焕明先生2013年接受《中国经济周刊》采访的报道。侯隽综合整理。)

责编:周琦

(本文刊发于《中国经济周刊》2018年第50期)


 

2018年第50期《中国经济周刊》封面

2018年第50期《中国经济周刊》封面


(网络编辑:何颖曦)
  • 微笑
  • 流汗
  • 难过
  • 羡慕
  • 愤怒
  • 流泪
0