“阿波龙”内部没有方向盘、油门和刹车踏板，乘客可以围坐一圈。 （视觉中国）

《中国经济周刊》 记者 孙冰｜北京报道

责编：陈惟杉

（本文刊发于《中国经济周刊》2018年第28期）

从在北京五环路兜风，到载着“汪星人”考驾照，再到乌镇、春晚大秀，甚至是吃交警罚单，百度无人车的每一次亮相都能吸睛无数、话题满满。这一次，百度大事件又来了。

“今天，我们过去吹的牛实现了。”7月4日，百度公司创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在“百度AI开发者大会”上宣布：全球首款L4级（指有限制条件下的无人驾驶）自动驾驶巴士——“阿波龙”正式在金龙客车阿波龙生产线量产下线，首批“阿波龙”即将发往北京、雄安、深圳、福建平潭、湖北武汉等地开展商业化运营，甚至还将销往日本，实现我国自动驾驶电动车的首次“出海”。

李彦宏表示，自动驾驶汽车已经完成了从0到1的过程，接下来将会是从一到百、千、万……在各个场景实现落地和应用。

3天就能改出无人车？

记者在现场看到，“阿波龙”内部没有方向盘、油门和刹车踏板，乘客可以围坐一圈，据介绍，它“充电2小时，能跑百公里”。

2017年4月19日，百度正式宣布推出阿波罗（Apollo）计划，对外提供一个开放、完整、安全的自动驾驶软件平台，借此，所有合作伙伴都可以结合自身车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。比如，一家名为AutonomouStuff初创公司，借助Apollo1.0平台，3天之内就改装出了一辆自动驾驶汽车。

7月4日，百度还发布了口号为“面向量产，更加开放”的Apollo3.0。百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇告诉《中国经济周刊》记者，Apollo3.0的开放技术框架全面升级，将使无人驾驶的开发门槛大大降低。

“开发者们没有必要重新发明轮子。”李彦宏说，已经有开发者借助Apollo在物流、工程、环卫、农业、公共交通、共享出行等多个场景中进行自动驾驶的创新应用。比如，自动驾驶汽车可以化身清洁车、流动售货机、快递车、远程物流车，也可以在园区、景区、机场、大型小区做接驳车，甚至可以跑到农村的田间地头，割草、喷药、采摘、插秧、播种。

这些并不是想象，酷哇、托尔泰克等创业公司已经借助Apollo实现了这些场景的应用，甚至还有大学生开发出了自动驾驶轮椅。“更多开发者使用Apollo，将扩宽自动驾驶的想象边界，带来‘物种大爆发’。”李震宇说。

“我们坐在办公室里很难想到会有那么多的无人驾驶应用场景，但是我们的合作伙伴更熟悉市场，更了解客户在哪里，更知道客户愿意为怎样的产品和服务买单，他们也能够告诉我们，Apollo还需要补足一些怎样的能力。这也是我们为什么要开放，就是要找到志同道合的人，一起做大生态。”李震宇说。

比如，Apollo3.0推出了自主泊车、无人作业小车、自动接驳巴士三套面向量产的自动驾驶解决方案，目前已经分别在盼达用车的自动驾驶共享汽车、无人作业小车新石器AX1、自动接驳巴士“阿波龙”三款产品上实现落地。此外，Apollo还发布了面向量产的完整人工智能车联网系统解决方案——小度车载OS，通过小度车载OS，最快只需30天就可以将传统汽车“一键刷车”成智能汽车。

“未来汽车就是长腿的大手机”

大力布局无人驾驶的既有谷歌、Uber、特斯拉等科技公司，也有大众、宝马、奔驰、通用、福特等汽车厂商，每家投入的资金和人力都是巨大的，但只有百度采取开放策略。

开放模式vs封闭模式到底孰优孰劣？只能说这是完全不同的玩法。李彦宏曾对外表示：未来，数据比算法更重要。一位参加“百度AI开发者大会”的开发者告诉《中国经济周刊》记者，封闭模式更像是养好自己家的几条鱼，然后卖鱼赚钱；而百度的开放模式则是建一个大池塘，吸引很多鱼过来，这样就能拥有比封闭系统更大的生态和更丰富的数据，商业变现其实是水到渠成。而且生态越大，数据越多，算法升级越快，百度的优势就越明显。

百度内部人士告诉《中国经济周刊》记者，李彦宏对Apollo开源的最初想法就是希望Apollo能够成为汽车工业的安卓,而且要比安卓更加开放、能量更强。百度方面透露，Apollo的生态合作伙伴数量已经达到116家，是全球规模最大的自动驾驶生态体系。

比亚迪成为第一个吃“开放”螃蟹的人，它不仅成为百度Apollo开放平台的合作伙伴，还宣布要开放自己的硬件平台，总计341个传感器和66项控制权全部对开发者开放。据透露，今年下半年上市的比亚迪秦Pro将会是首款自动驾驶开放平台的车型，也是真正意义的百度Apollo体系参考车辆平台。

“开放是汽车行业大趋势，未来汽车的竞争不仅是硬件的竞争，也是软件的PK。未来汽车就是长腿的大手机。”比亚迪有限公司董事长兼总裁王传福表示，手机仅有10多个传感器，开放出来之后就衍生了千万级应用，出现了腾讯、阿里等千亿级别的公司，也改变了每个人的生活。而汽车有几百个传感器，如果全面开放，必将衍生出一个更大的超级量级的汽车生态。而现在正是从功能汽车到智能汽车的分水岭，未来的汽车将不再只是一个代步工具，智能汽车会向智能手机一样，改变商业和生活。

“预计到2020年，60%~70%的新车都会是联网的，达到一定规模就会产生商业价值。”李震宇介绍说，智能驾驶有车联网方向，也有自动驾驶方向。“自动驾驶现在还是处在早期水平，百度目前还是希望通过平台方式培育市场和生态，把更多力量调动起来，至于商业化，我们可能没有那么着急。”

实际上，除了百度之外，腾讯和阿里在今年4月也先后曝光了自己的无人驾驶计划，而车联网上，两家也都有大手笔的布局。此外，京东、滴滴也都在基于自己的业务重点，开发无人驾驶的应用场景。

“自动驾驶是人工智能的集大成者，如果大家的目标是登月，那没有必要争论谁的三米梯子做得比较好。”李震宇认为，现在产业还远没有到谈竞争的时候，因为市场供给端还远未饱和。“真正的无人驾驶时代，还有好长一段路要走。”

但是，百度将自己的核心技术开放出来，降低了整个行业的门槛，这会不会降低竞争力？李震宇表示，短时间看或许是，但是长期来看，开放也会激励百度不停地往前跑。“只有行业开源，创新能够被共享，业界才会快速健康地发展，关起门来是谁也跑不远的。”

2018年第28期《中国经济周刊》封面