《中国经济周刊》记者  刘照普 | 北京报道

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（本文刊发于《中国经济周刊》2018年第18期）

 宁德时代新能源科技股份有限公司厂区 视觉中国

3月12日，宁德时代新能源科技股份有限公司(下称“宁德时代”)更新招股说明书，公司拟募资131.2亿元，在深交所创业板上市。4月4日，宁德时代获证监会发审委审批过会，前后用时24天，刷新了之前富士康36天闪电过会纪录。工商登记资料显示，宁德时代成立于2011年，总部位于福建宁德，主营新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售。

招股书显示，2017年宁德时代营收199.97亿元，同比增长34.40%，动力电池系统销售11.84GWh，在全球同行中排名第一。

然而，就在宁德时代冲刺IPO之际，市场也高度关注，其是否会受到新能源汽车补贴退坡、原材料涨价和产能过剩等因素的影响？

新能源补贴退坡带动电池售价下行

宁德时代招股说明书披露，过去3年，公司累计获得10.63亿元的政府补贴。

业内人士分析，未来一旦政策“断奶”，宁德时代的资金流就会显得较为紧张。市场传闻政府补贴在2020年底将全面退坡，这将给宁德时代的经营情况带来变数。

同类型的A股上市公司坚瑞沃能已因类似问题，形成较大亏损。今年4月20日发布业绩快报修正公告前，坚瑞沃能预计盈利5.22亿元。而4月26日晚间发布的2017年年报，其归母净利润变为亏损36.8亿元。公司称出现较大亏损原因为受国家新能源产业政策补贴调整、应收账款回款较慢等综合因素影响。

2016年相关部门开始进行大规模新能源汽车骗补核查，2017年政府补贴额度大幅减少。2018年，国家再次下调新能源汽车补贴额度，其中新能源客车的下调幅度最高，平均达40%。而去年营收数据显示，生产新能源客车的宇通、厦门金龙等占据宁德时代营收的25%。

最近A股客车类上市公司受新能源补贴退坡影响，预计业绩普遍下滑。安凯客车业绩预告显示，公司预计2018年1—3月归属上市公司股东的净利润-8700.00万元～-7600.00万元，同比变动-273.97%～-226.69%；比亚迪则在2017年年报中表示，由于电动大巴盈利大幅下滑，预计2018年一季度业绩同比减少91.75%～75.24%。

业内人士认为，新能源补贴退坡直至完全取消是大势所趋，而动力电池是新能源汽车的核心部件，成本占整车的30%～50%，补贴退坡将使得下游整车汽车的价格压力转移至中游锂电行业，动力电池企业将承担相应的降价压力。

中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙分析说，补贴退坡意味着动力电池产业进入市场转型期，残酷的行业竞争开始显露，动力电池行业逐渐从暴利转为微利。

宁德时代动力电池系统售价也已由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累计降幅高达38.26%。

钴价上行，原材料价格波动

目前，新能源乘用车电池的主流技术路线为三元锂电池，这也是宁德时代的主要技术路线，即以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂为正极材料的锂电池，钴作为稳定剂不可或缺。

钴是有色金属中的一种，以前主要用在生产燃气轮机的叶片、叶轮，喷气发动机，导弹部件等，需求量不是很高。2005年后，锂离子电池迅猛发展，作为三元锂电池的正极材料，钴的需求量也迅速增加。目前全世界钴产量一半以上用于制造锂电池，有机构预计，在未来几十年内钴的供应量远远赶不上需求量的增长。

钴比原油要稀缺得多，且分布不均。对钴需求较少的非洲刚果（金）占据全球近一半的钴储量，而每年消费量占世界50%的中国，钴资源却十分短缺，储量仅占全球总量的1%，95%的钴矿石需要依赖进口，其中84%来自刚果（金）。

据统计，2015年底以来，钴原料的供应持续吃紧，国内金属钴价格整体呈现震荡上行走势，涨幅已超过230%。今年3 月9 日，刚果（金）正式签署新矿业法，其中针对大矿山钴的矿业税税率从2%提升至3.5%，同时增加征收50%暴利税，钴价大幅上行。

为控制原材料钴不断波动上涨的风险，宁德时代与上游企业签署长期供应协议，以确保原材料的稳定供应。2017年7月，宁德时代与海外矿业巨头Glencore签署2万吨钴的供货协议。

不过，业内人士认为，随着下游企业需求量的大幅增长，上游企业为实现利益最大化，更倾向于签订短期的供货协议，导致上游原材料价格波动不定，特别是上涨预期强烈，对宁德时代来说，依旧存在一定风险。

国内产能过剩，超需求量5倍

招股书数据显示，宁德时代能够实现超高速的增长，主要是由于其动力电池产品销量激增。

据统计，2017年上半年，宁德时代电动汽车电池装机量为1312.4MWh，在国内动力电池市场占有率达到20.98%，成为中国第一、全球第二大动力电池供应商。

据悉，宁德时代计划产能到2020年达到50GWh。这个数字超过了特斯拉此前宣布的35GWh和比亚迪宣布的34GWh的同期产能。

伴随着近年来动力电池扩张的高潮，新能源汽车产能过剩问题已日益迫近。据了解，2016年国内动力电池新增产能是2015年的2.8倍，而产量同比仅增长82%。假设这些产能全部释放，动力电池产能将达到170GWh/年。根据我国新能源汽车发展规划测算，这是我国2025年后的目标。而来自兴业证券的分析报告显示，中国2016年动力电池需求量约28GWh，预计到2020年动力电池需求量也仅约为90GWh。

宁德时代招股说明书也显示，其产能利用率连年下滑：2017年锂离子电池产能17.09GWh，产量12.91GWh，产能利用率为75.54%，而2015年和2016年的利用率分别为96.92%、92.37%。

在中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光看来，目前国内汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩，有效产能不足”。对汽车行业产能扩张不应“一刀切”，可采取限制低水平重复建设，支持有竞争潜力产品的策略。

南京财经大学中国区域经济研究中心主任闫海峰说，动力电池作为新能源汽车核心部件之一，不断吸引新进入者通过直接投资、产业转型或收购兼并等方式参与竞争，同时现有动力电池企业亦纷纷扩充产能。如果未来市场需求不及预期，市场可能出现结构性、阶段性的产能过剩。虽然宁德时代、比亚迪现在作为动力电池行业领军企业，具有较强的技术和规模优势，但随着市场竞争压力的不断增大和客户需求的不断提高，未来业务发展仍将面临市场过剩和竞争加剧的风险。