□厦门大学能源政策研究院院长 林伯强

市场通常把2007年看作是中国新能源汽车元年，因为这一年国家有关部门发布了新能源汽车的多项法规，包括《新能源汽车生产准入管理规则》《产业结构调整指导目录（2007年本）》等，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录，为日后新能源汽车发展铺平道路。中国新能源汽车发展刚刚经历了第一个十年，在这十年当中，电动汽车产业快速发展，取得了令人瞩目的成就。

但在取得巨大成绩的同时，也存在问题和争论。其中大家讨论的最为热烈的话题是电动汽车究竟是不是比传统燃油汽车更环保？这个问题涉及因素较为繁杂，计算方法也各不相同，所以众说纷纭。其实，现阶段单纯比较电动汽车和传统汽车的污染排放意义并不是很大，一方面电动汽车仍在发展初期，自身技术以及中国电力结构今后必然会向更好更清洁的方向改变；另一方面电动汽车还有丰富的外延意义，这显然不是简单计算污染排放可以概括的。

不过，即使现阶段粗放地直接比较二者的污染排放，电动汽车与传统燃油汽车相比也更有减排优势。根据燃油汽车最新国五标准，按照2016年国家工信部综合油耗6.56升/百公里，大致可以计算出一辆传统燃油汽车行驶排放。对于电动汽车来说，即使全部的供电来源都是火电，根据火电厂的平均污染排放来计算，相比较虽然电动汽车的二氧化硫和氮氧化物的排放略超传统燃油汽车，但是一氧化碳、碳氢化合物以及二氧化碳排放都远小于燃油汽车。目前中国发电结构中火电比例约为73%，未来电力结构将进一步优化，清洁能源发电比例逐渐提升，以及电动汽车自身技术不断完善，电动汽车的环保优势将凸显。

电动汽车还有其他外延意义。首先，电动汽车发展后，污染物的排放存在着明显的地区转移。比如氮氧化物的排放，从人口密集的城市地区转移向了人口密度相对较低的其他地区，从而降低了污染的治理成本。其次，电动汽车替代传统汽车实际上是将污染物分散管理转化成集约化治理的过程。传统燃油汽车的污染源是一辆辆分散在道路上奔跑的汽车，无论是约束还是治理，难度都很大。而电动汽车则是将分散的污染源集中到大型的电厂，相比而言污染治理容易得多。最后，电动车可以在夜间充电，半天出行，如果形成规模，可以有效地起到削峰填谷的作用，从而减少电力的浪费，这也间接地减少了污染排放。

除了环保效果，电动汽车补贴也是大家讨论的热点。对中国来说，电动汽车发展到现在的阶段，更应该注重的是电动汽车的“质”而不是“量”，同传统燃油汽车相比，如何才能让电动汽车具有内在竞争力才是产业发展的核心问题。消费端的补贴方式是临时性的并且是不可持续的，可以逐步减少甚至取消对电动汽车消费端的补贴，转变补贴的方式。

逐渐减少甚至取消电动汽车消费端的补贴主要是基于两个方面，一是大额消费端补贴必要性逐渐减弱，二是消费端补贴会对电动汽车发展带来消极影响。

补贴必要性减弱主要有两点原因。随着电动车成本的不断下降，从整个使用周期来看，电动汽车的成本劣势已经不明显。即使在目前低油价的情况下，电动汽车的成本劣势也没有想象的那么大，消费端补贴的边际效应逐步减弱。如果大中型城市逐渐实施汽车限购政策，获得燃油汽车牌照中签概率非常低或者需要付出很高成本，那么电动汽车的成本劣势会更小。

消费端补贴带来的消极影响至少有两个方面。一方面会导致生产企业利益短视，“骗补”现象比较多。由于政策制定难以对补贴产品进行详细分类和定义，给“骗补”留下了空间。比如说，补贴政策按照续航里程（客车按照长度）来分类，难以反映电动汽车的质量和生产成本，会激励车企去生产续航里程突出、但是其他方面低质量甚至无法达标的车辆。另一方面，若补贴没有数量上的限制，将使电动汽车生产商将补贴更多地用于扩大产能“走量”，而不是提高电动车质量。

所以，笔者倡议政府从两个角度转变电动汽车补贴方式。第一，政府给予车企固定电动汽车数量的补贴配额，车辆配额用完为止，可以一方面有效防止企业的“骗补”行为，另一方面倒逼企业提高自身的电动汽车核心竞争力，在“质量”上下功夫。第二，补贴应当从消费端向上游过渡。政府应该主要支持电池等核心技术的研发和创新，以占据国际电动汽车产业前沿为目标。