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张国宝:青藏铁路踏勘记

文| 国家发改委原副主任、国家能源局原局长 张国宝

进藏铁路建设曾两上两下

进藏铁路对于维持国家统一,巩固国防,加强各民族的团结,战略意义、政治意义重大,这不只是一笔经济账,更重要的是政治账。

1950年进军西藏,和平解放西藏时很大的困难是后勤保障问题。我在分管国防动员工作时,解放军总后勤部曾向我介绍,因后勤保障问题,曾有一排解放军边防部队冻饿至死。解放以来,国家一直在规划进藏的交通问题。

首先是在50年代修建了川藏公路和青藏公路。在那个年代很多人都熟悉一首广为传唱的歌曲:“二呀么二郎山,高呀么高万丈。解放军,钢铁汉,要把那公路修到西藏!”。长期以来对西藏的后勤保障主要靠这两条公路,为了克服高原病,还在格尔木专门建了解放军高原病的医院。进军西藏一方面军是由西北经过青海西宁到喀尔木,翻过昆仑山和唐古拉山到达西藏首府拉萨。为了后勤保障,当时动员了2.8万头骆驼来运送物资。时任中共西藏工委组织部长兼运输总队政治委员慕生忠将军带领部队来到格尔木,这里正是昆仑山雪水流下的沼泽地。格尔木的意思就是多条河流汇集之处。部队在此驻扎,后来形成了现在的格尔木市。慕生忠将军基本沿着传说中唐朝文成公主进藏的路线向拉萨一边探路一边建设公路。

建国以来三次规划建设进藏铁路。1958年第一次开工建设青藏铁路,但是不久国家就遇到了经济困难,当时的技术有许多难以克服的问题,不久就停建了。第二次开工建设青藏铁路和毛主席1973年会见尼泊尔比兰德拉国王有关。会见中,毛主席大手一挥说我们要把铁路修到尼泊尔去!1974年初铁道兵开到德令哈,第二次开工建设青藏铁路。铁路从西宁建到了格尔木。但是途中艰难险阻,其中经常提到的两个险段,一个叫“万丈盐桥”,因为青海盐湖多,有相当长一段路基是用盐堆积而成。第二个难点是海拔4千米以上的关角隧道。在开凿隧道的过程中,铁十师牺牲了50多名战士。在隧道口不远,还有当年筑路牺牲战士的陵墓。到了邓小平同志复出主持工作时,1977年负责建设青藏铁路的铁道兵正式向中央打报告要求缓建青藏铁路,重新选择路由,比选从云南到西藏的滇藏铁路路线。那里气候条件比青藏线好。邓小平同志批准了青藏铁路停建,但是此后,研究观测设计进藏铁路的工作一直没有停止,并且在青藏铁路线上留下了风火山隧道高原冻土带的观测点,持续不断地进行气候变化对铁路影响的观测。

时任国家主席江泽民批示建设,进藏铁路第三次上马

在江泽民同志担任党和国家领导人后,1999年召开第三次西藏工作会议,江泽民主席在京西宾馆听汇报时,时任西藏自治区党委副书记热地和时任铁道部长傅志寰提出了建设青藏铁路的建议,阴法唐同志也在不同场合呼吁重新开工建设进藏铁路。江泽民主席要他们尽快提供上报材料,并且在2000年11月10日晚做了关于建设进藏铁路的长篇批示,其中谈到,他到中央主持工作后,在进藏铁路的建设上过去考虑经济性多一些,现在看,不仅要算经济帐,更重要的要算政治账。

江泽民主席的批示到时任总理朱镕基等国务院领导人那里后,朱镕基总理立即抓紧部署。由时任国家发展计划委员会主任曾培炎具体负责。曾培炎主任主持,在铁路大厦第一次听取了国家发计委,铁道部,解放军总后勤部,武警交通支队、水电支队,中国国际咨询公司,财政部,交通部,青海、西藏两省党委、政府的工作汇报。会上由负责青藏铁路勘测设计的铁道部兰州第一设计院总工程师冉理就青藏铁路、甘藏铁路、新藏铁路、青藏铁路、川藏铁路、滇藏铁路的路由比选,各自的优缺点做了汇报。会上各部门都发表了意见。尽管青藏铁路有高原冻土层的建设难度,虽然地形上的高原台地海拔高,但是隧道并不多。经过多年的研究后,工程设计上现在是有把握克服这些困难的,支持按青藏线的方案向国务院汇报。

2001年2月7日国务院第97次总理办公会听取了我代表国家发展计划委所做的,关于建设青藏铁路的意见汇报。我用多媒体向在座的国务院领导展示了青藏铁路沿线的工程情况。朱镕基总理总结时,同意按青藏铁路方案规划建设。成立青藏铁路建设领导小组,由曾培炎主任任组长。

2001年2月7日国务院召开第97次总理办公会,审议青藏铁路项目建议书,张国宝代表国家计委进行汇报。

2001年2月7日国务院召开第97次总理办公会,审议青藏铁路项目建议书,张国宝代表国家计委进行汇报。

时任铁道部部长傅志寰带队,实地踏勘青藏铁路选线

为了做好开工建设前的各项准备工作,做开工前的最后准备,傅志寰部长和我带领各部门的同志沿拟建的青藏铁路线路实地踏勘一遍。其中包括有国务院秘书局和交通部公路司的同志。后勤保障由兰州铁路局负责。同行的还有时任铁道部办公厅主任彭开宙。

首先我们到了西宁,在西宁召开青藏铁路建设工程会议。继续听取建设青藏铁路的各项工作汇报,传达党中央、国务院建设青藏铁路的指示,并且由铁道部和西藏自治区、青海省两省区签订了建设青藏铁路的协议。西藏自治区是由当时任副主席的多吉负责签署的。

在西宁,铁道部与西藏自治区签署合作建设青藏铁路协议

在西宁,铁道部与西藏自治区签署合作建设青藏铁路协议

在西宁,铁道部与青海省签署建设青藏铁路协议

在西宁,铁道部与青海省签署建设青藏铁路协议

第二天我们从已经建设好的西宁到格尔木铁路,长约814公里,沿线观察已建的西格铁路情况,其中包括前面提到的万丈盐桥和关角隧道,在关角隧道停车下来,查看了关角隧道的情况。当年铁十师在建这个隧道时牺牲了50名以上的战士,他们的墓地就在隧道洞口不远,我们向牺牲的烈士致哀。到达格尔木后,傅志寰部长宣布成立青藏铁路建设指挥部,设在格尔木市,由我和傅志寰部长为建设指挥部成立揭牌合影留念。后来青藏铁路建设指挥部由卢春房担任指挥长。青藏铁路竣工后,卢春房同志被提拔为铁道部副部长,负责基本建设工作,这次院士评选被评为工程院院士。

青藏铁路建设指挥部在格尔木揭牌

青藏铁路建设指挥部在格尔木揭牌

在格尔木与青藏铁路指挥部全体成员合影

张国宝在格尔木与青藏铁路指挥部全体成员合影

确定南山口作为青藏铁路开工典礼会场,翻越昆仑山

为了用一天的时间从格尔木赶到拉萨,距离超过1000公里,所以第二天凌晨3:00多钟我们就起床出发。由时任铁道部兰州第一勘测设计院总工程师冉理陪同我坐同一辆吉普车,沿途向我介绍情况。以前我因西藏满拉水库、一江两河开发等工作多次到过西藏,还是有很强的高原反应,而傅志寰部长状况比我好得多,他到沿线每一个有勘察测量点的地方都下车向工作人员慰问,询问情况。为了克服高原反应,时任青海省发改委主任罗朝阳特意为我准备了一袋西红柿,因为在高原上有时候不想吃东西,这样既能沿途解渴,又能补充营养。

我们先到了昆仑山脚下的南山口,这里才是真正要建的青藏铁路起点。关于青藏铁路开工典礼的场所,原计划设在格尔木火车站,参加典礼的领导可以站在月台上检阅载满施工机械和筑路工人的火车,从站台前开过,但是后来又考虑还是在南山口起点举行开工典礼为妥。这里地势平坦,海拔约3080米高,风大,而且蚊子又多又大,几个蚊子可以炒盘菜。最后大家一致同意以南山口作为青藏铁路开工典礼场地。

随后我们就向昆仑山进发,到达了昆仑山的最高山口,海拔4770米,立有昆仑山的石碑。两位盛装的藏族女青年向我和傅志寰部长献花留念。

昆仑山口合影

昆仑山口合影

上昆仑山基本上是沿着格尔木河谷上行,其中最大的高架桥叫三岔河大桥。后来我陪同吴邦国、黄菊、曾培炎等领导同志都到过这座大桥的施工现场。登上昆仑山口,遥望祖国的壮丽山河,大家都心潮澎湃。我向曾培炎副总理建议,应该为青藏铁路留下一首广为传唱的歌曲,就像当年建设川藏铁路的二郎山歌一样。大家都认为好,让铁道部通过招标来选择一首歌曲。后来有了一首叫做天路的歌,既有藏族歌曲的风格,受到广大民众的喜爱,流传开了。最早演唱的是一位西藏军区的藏族女演员,用藏汉两种语言演唱、但是后来流行的是韩红演唱的天路。

昆仑山也是我国著名的道教圣地,据说现在也还有人在此修行。

陪同曾培炎副总理视察青藏铁路

张国宝陪同时任国务院副总理曾培炎视察青藏铁路

一山看四景,百里不同天

过了昆仑山口,一路都是下坡路,第一站到了一个叫做“不冻泉”的地方,从这里到安多约500公里长,全是高原冻土地,是建设青藏铁路的难点。但是我们眼前所看到的却像是一马平川的河北平原,由于海拔高,看到的山峰其实并不高,几个小时路跑下来,都没有什么显著的大山。但是这条青藏公路凸凹不平,破旧不堪,原因就是受到高原冻土层的冻害。交通部也是青藏铁路建设领导小组成员单位,路面状况和小的桥梁承载不了铁路建设物资的运输,所以我们要求交通部把青藏公路整修一遍,提高桥梁承载。

由于过去对高原冻土的理解不够,我以为只要把冻土层挖掉不就行了吗?其实青藏高原曾经是海洋,后来由于喜马拉雅山造山运动隆起,变成了世界屋脊。所谓冻土层60~70%是水,30~40%是泥砂,如果融化了就是一个烂泥塘,最深的地方有500米深,怎么可能都挖得掉?

沿途我和冉理总工程师在车里一边看,一边讨论他们克服冻土层的一些办法。一是尽可能靠山边走,二是以桥代路,既便不需要修桥梁,也要建桥梁而不是直接建在冻土层上。第三采用曾经在美国阿拉斯加用过的热捧技术,将冻土层中的热量导出,始终保持冷冻状态。后来在青藏铁路上有一段就采用了热棒技术。还有我们自己创造发明的土办法,就是在冻土层上堆积一层片石的路基,能够通风,保持地面的冷冻状态。这个办法后来还是行之有效的。还有一个重要的举措就是吸取建设青藏公路时的教训。那时候没有这些经验,就在公路的两侧附近取土,结果被扰动的多年冻土层一旦被破坏,就形成了一个个冻融湖。每到夏天气温升高时,这个小坑就逐渐地融化扩大,形成一个个小湖泊。吸取这个经验教训,建设青藏铁路时要避免就近挖土,破坏了保护终年冻土的藓苔层。应该让他始终保持古老的原始状态,所需要的泥土、石块都从远处取过来。

过了不冻泉就到了可可西里自然保护区。这里有藏羚羊、野驴等高原稀有野生动物。为了不使青藏铁路建设割断他们的迁徙通道,所以特意设计,每隔一段距离留出一个涵洞,可以让这些动物过涵洞来穿越铁路,而不至于从铁路上穿越被撞。后来青藏铁路建成后的确是看到有成群的藏羚羊通过涵洞来穿越铁路。

过了可可西里自然保护区就到了长江的源头沱沱河。这里设有沱沱河兵站,是为过往的汽车运输做后勤保障的基地。立有江泽民主席题写的长江源石碑。从地理上大家都知道,普遍认为长江源头是在青藏高原的沱沱河。这里实际上是从雪山流下来的河流沼泽。

长江源头沱沱河

张国宝在长江源头沱沱河

过了沱沱河有几条较大的河流,一条叫通天河,但是我想,这可能不是西游记当中描写的通天河。还有一条叫楚玛尔河,水量也很大。后来青藏铁路在楚玛尔河建了大桥。再往前行就到了安多,基本上走了青藏铁路线的一半,高原冻土层也到此结束,开始进入藏北羌塘草原。

因为铁路的建设是在轨梁工场制造好,轨排用专用的列车沿建好的路基送到需要铺设的地方,一段一段地延长。因此我们设定的第一个轨排制作场地址在格尔木,将制作好的轨梁逐渐地向西藏方向延伸。另一个轨梁制作场是在拉萨,在拉萨制好的轨排则向相反方向延伸,对头开进。但是随着工程的进展,只有这两个轨梁生产场,运距越来越长,所以后来我们决定在中间的安多再加设第三个轨梁生产场。这里制造的轨梁向格尔木方向和拉萨方向运送。减少轨排的运输距离,加快建设进度。

这里要讲一个花絮。青藏铁路建成后,要考虑从拉萨向日喀则继续延伸,叫做青藏铁路拉日段。铁道部的意见是不停顿,立即建设,这样可以利用已经建好的轨梁厂和其他已有的建设条件。如果停止一段时间,这些已有的建设保障条件就会毁坏了,到要建的时候又要重建。我是非常支持铁道部的这个意见的。但是由于在青藏铁路竣工典礼后,有一位领导认为,造价太高,没有立即建设拉日铁路,直到2010年底我快要退休时,时任国家发改委主任张平安排我向国务院汇报了拉日铁路的建设。拉日铁路才于2011年正式开工建设。

在峰火山隧道建设的高原冻土层路基的观察已经持续了几十年,傅志寰部长详细询问了观测的情况,得知通过观察,摸清了冻土层的规律,为青藏铁路的设计提供了实验数据。选择青藏线作为进藏铁路的路由,虽然高原海拔高,有冻土层,但是优点是,真正需要建设隧道的地方并不多,只有少数几个。除了前面讲到的昆仑山隧道外,还有就是风火山隧道。在快到达拉萨的地方还有一个羊八井隧道群,约距拉萨80公里。

傅志寰部长非常关心职工们的生活,每到一地,不顾高原反应,都下车向职工们慰问,嘘寒问暖。还到帐篷中,揭开锅盖看看他们吃些什么?由于高原条件艰苦,所以很多帐篷里摆放的缸里面是腌萝卜,作为蔬菜。我们的工人正是在这样艰苦的环境下坚持了许多年进行青藏铁路的勘探设计工作。所以我在和职工们讲话的时候一再表示,我们机关的干部一定要向基层工作的工人、技术人员们学习,学习他们这种艰苦奋斗,为国奉献的精神。这是我有感而发的肺腑之言。

我们从昆仑山口一路走来,一会儿下雪,一会儿飘小雨,一会儿雨夹雪,有时还夹着冰雹。所以有一句话叫做“一山看四季,百里不同天”。

翻越唐古拉山

接着我们要翻越青藏高原上的另一座大山,唐古拉山。也是青藏铁路沿线海拔最高的一个地段。现在唐古拉山车站海拔高度是5050米,但是这一段铁路的路由要离开原来的青藏公路,需要绕行约90到100公里。在这段距离上缺少了青藏公路的后勤保障,在无人区作业,所以工程将更加艰巨。

铁路经过一个美丽的高原湖泊错那湖的湖畔。多年后在青藏联网工程开工仪式后,我曾率国家计委、国家能源局的有关同志,特意从拉萨乘青藏铁路返回格尔木。在拉萨火车站上车是下午4:00多钟,到达错那湖畔时已经是夜里9:00了。9:00多钟在北京早已天黑了,可是在这里湖面上还闪烁着神秘的蓝光,我没有准备好照相器材,就手拿相机拍了几张、由于能见度已经较暗,又没有三脚架,很遗憾照相不够清晰,但是场面很震撼,有神秘之感。

青藏联网工程开工典礼

青藏联网工程开工典礼

羌塘草原

绕过这一段以后又回到了沿青藏公路路线前行,进入羌塘草原以后,这里是美丽的藏北草原,是西藏的主要牧区,也是虫草的产地,但是海拔仍在4千米以上。羌塘草原是鼠疫非常严重地区,特别是黑线鼠是传播动物。因此在建设过程中必须十分注意防止鼠疫流行。所以后来我们要求施工单位都要在住地周围挖深沟,里面铺石灰,防止老鼠进入施工人员住处。卫生部也介入指导防疫工作。

到了藏北重镇那曲,这里有较多铁路勘测队伍,我们向他们赠送了慰问品,傅志寰部长和我都讲了话,表示了敬意,并鼓励他们为建设青藏铁路做出贡献。

在那曲与铁道部兰州第一设计院勘测设计工作人员讲话

张国宝在那曲与铁道部兰州第一设计院勘测设计工作人员讲话

向铁路勘测设计工作人员赠送慰问品

张国宝向铁路勘测设计工作人员赠送慰问品

那曲是浙江省的对口支援单位,正在搞大规模的公路改造,道路难行,这时候天已经全黑,我们在那曲吃晚饭。傅志寰部长原打算晚上就住在那曲,第二天再去拉萨的,但是因为我过去和水利部副部长到青海玛多县去立“黄河源”的石碑,晚上住在同样海拔4000多米高的玛多县,高原反应非常厉害,所以我说服傅志寰部长,我们还是连夜赶到拉萨住宿为妥,他同意了我的意见,我们继续赶路。

解决青藏铁路建设和今后运营的供电保障

西藏电力装机容量很小,没有火力发电厂。在开始研究青藏铁路的机车技术路线时,我曾想高原爬坡,应该采用电力机车。问题是没有足够的电,所以我也曾想过在那曲建设一个燃煤火力发电站,煤可以从建好的青藏铁路从青海拉过来。但是后来论证,即便有了这个火力发电站,由于西藏电网装机容量小,列车开过时电力波动仍然很大,而且海拔在4千米以上,空气稀薄,发电的出力受到很大的影响。所以后来没有办法,没有采用电力机车,仍然采用内燃机车,要烧油,青藏铁路火车用的大功率内燃机车是从美国进口的。当然海拔高,空气稀薄,仍然有影响出力的问题,从美国进口的内燃机车考虑了增压措施。

这里还要讲一下青藏铁路建设中或投入运行后车站的供电保障问题。从这次考察中,我们了解到从格尔木方向的输电线路可以到达不冻泉,从拉萨方向过来的输变电线路可以把电送到安多。但是中间这一段如果进行电力保障,既使机车是烧油的,不用电,今后车站也是需要有电的。所以我们也要求电力部门拉通了这一段线路。虽然电压较低,但也保障了必须的电力供应。青藏铁路建成后我乘车沿线看了一下,实际上虽然电压不高,但从格尔木到拉萨,实际上电力已经联通了。从沿线火车上可以看到铁路沿线电线杆一路伴随着铁路。现在电力已经青藏联网了,今后青藏铁路有没有可能改成电力机车就不得而知了。

拉萨市内铁路线路考察

过了羌塘草原以后,天已经全黑,到了羊八井隧道附近,已经看不见什么东西,只能在隧道口点燃一堆篝火,从远处观察一下隧道口的位置。从羊八井到拉萨还有约80公里,天已经完全黑了,并且下起了雨。武警交通支队正在修筑公路,可能路况不好,几辆汽车车胎都爆了,包括我的车在内。我们只好下车,挤进其他的车里继续向拉萨前进。到了拉萨已经过了夜里12:00。

第二天我们考察进入拉萨的铁路路由。对于拉萨市区的路由,西藏自治区和拉萨市与铁道部还有些分歧。拉萨还是希望尽可能地避开市内的一些建筑。铁道部的意见拉萨火车站选在布达拉宫后山,隔拉萨河相对的一块地势较平坦的地方。六月初的季节,这里梨花正在开放,是拉萨市内难得的一块好地方。

进入车站前要经过一个叫做赵尔丰的隧道。这个隧道所在的山原名叫赵尔丰,但是由于清朝驻藏大臣名叫赵尔丰,曾经镇压过藏民的暴乱,所以把赵尔丰隧道改名为柳梧隧道。我们确定青藏铁路在拉萨开工典礼的会场就选在柳梧隧道口。

青藏铁路开工典礼在拉萨柳梧隧道口简朴开工

青藏铁路开工典礼在拉萨柳梧隧道口简朴开工

后来在拉萨的开工典礼是由时任国务院副总理吴邦国代表党中央、国务院去的,我在陪同他去的飞机上又详细向他汇报了青藏铁路建设的准备情况。而朱镕基总理代表党中央、国务院在格尔木的南山口,率领各部委领导,作为主会场,2000年6月29日朱镕基总理宣布,青藏铁路开工建设。

考察拉萨市区经过路段时,由时任拉萨市市长向巴平措和西藏自治区主席列确,副主席多吉等领导陪同。郭金龙书记、列确主席也开会听取考察报告。铁道部之所以选择这个路由是为了今后再继续延伸青藏铁路到日喀则,路由比较平顺,西藏自治区和拉萨市非常顾全大局,全部接受了铁道部的方案。

在拉萨向巴平措市长陪同下考察拉萨市内铁路路线

张国宝在时任拉萨市市长向巴平措陪同下考察拉萨市内铁路路线

在拉萨召开青藏铁路建设汇报会

在拉萨召开青藏铁路建设汇报会

在拉萨市区的最后一座桥梁,是跨越拉萨河大桥。大家都一致同意,这种桥的设计和火车站的设计一定要体现藏族的民族风格,优中选优。后来选择的桥型成彩虹状态,所以又叫彩虹桥。现在建成的拉萨火车站隔拉萨河与布达拉宫相望,非常壮观美丽。

沁园春词述征程

我把这次实地踏勘青藏铁路线路经过的地方和险工险段写在一首沁园春词牌中,词名就叫“青藏铁路”:

昆仑横空,唐古绵亘,高哉危乎。

跨世界屋脊,江河之源,千里冻土,星罗融湖。

风火山高,通天河宽,敢有胆略绘宏图。

命令颁,挥铁军十万,筑造天路。

等闲极限困苦,忍缺氧高原战寒暑。

越沱沱星宿,楚马尔河,羌塘草原,错那圣湖。

千峰万壑,钢龙飞舞。

铁道将士英雄谱,

彩虹桥,看雪域险阻,终成坦途。

这次青藏铁路的详细踏勘收益很大,实地了解了青藏铁路建设中的一些关键问题,为以后的决策提供了重要的依据。所以对于重大工程,指挥机关一定要靠前指挥,就像作战一样要亲自看地形,不能光听汇报。时间已经17年过去,弹指一挥间。过去由于工作繁忙,没有能够把沿途考察的所见所闻记录下来,现在追忆记录下来也感到很有收获。

(文中图片均由作者提供)


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(网络编辑:何颖曦)
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