香港铁路有限公司中国业务首席执行官易珉 本刊记者肖翊｜摄

《中国经济周刊》 记者 张璐晶｜北京报道

1863年，为了解决交通堵塞问题，英国建设开通了“伦敦大都会铁路”。这成为世界上首条地下铁路。

50年后，地铁在全球野蛮生长，像蓬勃生长的须根，在地下不断蔓延。然而，在地铁网罗全球交通的同时，却面临“造血”不足的问题——很多城市地铁亏损严重，政府不得不为之背负沉重的财政包袱。

香港铁路有限公司（下称港铁）是全球少数几家盈利的地铁运营商之一，而且还创造了99.99％的正点率。截至2012年12月31日，港铁公司资产总值为2069.15亿港元，市值1766.92亿港元（其中政府占股76.7％）。目前港铁在内地运营着包括北京地铁4号线、14号线、杭州1号线等多条地铁线路。港铁公司采用“轨道交通＋物业”运营模式，实现了公司在轨道交通领域的可持续发展。

香港铁路有限公司中国业务首席执行官易珉告诉《中国经济周刊》，港铁进入中国内地之后的模式探索更倾向于“轨道＋社区”的“TOD”发展模式。

易珉说，“轨道＋社区”可以追溯到上世纪70年代，当时，香港人口快速增长，但基建不到位，房屋严重短缺，交通更是拥挤不堪。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以铁路上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“轨道交通+物业”应运而生。

地铁难盈利？看看港铁模式

“在全球范围内，做铁路和轨道交通基本是不赚钱的，世界上很多城市的轨道交通都是不盈利的，但港铁创造了自己的独特模式。”易珉告诉《中国经济周刊》。

香港地铁的模式得益于港铁与香港政府间共同发展的关系，即将地铁沿线的土地，香港政府按照正常的土地价格定向卖给地铁公司，地铁开通后，港铁与政府共享由此带来的土地增值，并拿出部分增值持续投入于地铁运营。

据公开资料整理，目前港铁公司在香港共投资营运了13个商场，管理着包括香港国际金融中心二期在内的高端写字楼及住宅楼。过去30多年，港铁公司在香港已开发超过1000万平方米的地产项目。

根据港铁公司2012年年报，公司2012年利润除税、利息等条目外的总利润约为125.5亿港元，这其中22％的利润来源于商业地产运营及物业管理，25.8％的利润来源于铁路上盖房地产发展。

易珉笑称，“除了是上市公司，有时我把港铁称为‘国企’，因为76.7％的股份属于香港政府。”港铁持续发展、政府盈利、市民满意的运作模式创造了“三赢”的局面。

易珉表示，国内修一条地铁在基础建设上的花费根据地质地形不同造价大约为每公里5亿元到10亿元人民币不等。“但这还是最初的一笔投资，更大的消耗是后期的运营成本，每年几十亿到上百亿不等，如果单靠政府补贴，将是一个巨大的财政负担。”易珉说。

立体出行破解交通拥堵

堵车已经成为所有在大城市居住的人们的心头病，如何发展城市公共交通？易珉认为香港经验值得借鉴。易珉将目前北京遇到的城市交通拥堵称为“成长的烦恼”。

易珉介绍，众所周知，香港土地极少，人口非常密集，在地质条件限制下，仅有25%的土地可以开发利用，但香港政府利用高度发达的公共交通把人们的出行变成了立体、多层的方式，完全实现了轨道加社区的理念。

香港政府并没有对车牌进行限制，但是因为油费、维护以及高昂的停车费用，大部分居民更加青睐于公共交通出行。易珉告诉《中国经济周刊》，在香港90％以上的人依靠公共交通出行，而且城市的交通是分层的，香港最便宜的交通工具是公共汽车，有轨电车，然后还有小巴，如果愿意多付一点钱，对准时有特别要求的人选择地铁，地铁价格和公里数挂钩，如果需要更私密的空间可以选择出租车，再往上才是私家车。易珉拿自己举例，更多时候他还是愿意选择地铁出行，因为“准时，高效”。

“香港这个城市在发展过程中肯定考虑过这个城市未来会发展成什么样子的问题，以及今后30年到50年该如何发展的问题，用前瞻性的规划可以避免许多新问题的产生，这点很值得内地借鉴。”易珉说。

2009年9月28日上午，北京地铁4号线开通运营仪式在国家图书站举办。CFP

内地三线城市不宜超前投资

据了解，港铁从上世纪80年代开始就为内地地铁同行提供业务咨询，2005年决定运营北京4号线地铁。如今，港铁终于赶上了中国内地城市轨道交通迅猛发展的黄金时期。

截至2013年9月，国内获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。未来3年，至少还有10个以上城市将获得批准。业内人士预测，国内城市轨道交通的建设热潮至少会持续10年以上。

根据国家发改委运输所《2012—2013年中国城市轨道交通发展报告》，到2013年底，我国轨道交通运营线路累计将达到80条，运营总里程将达到2400公里，运营车站将达到1600座。

“如果说过去10年是房地产带动了经济发展的话，那么未来10年在国家城镇化发展的大战略之下，国内城市轨道交通的发展将会给许多轻、重工业带来巨大的机遇。”易珉说。

可以预见的是，未来将有更多的中等规模城市加入地铁建设大军。中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌曾经表示，在大城市适度超前修造地铁或者轻轨是必要的，但在小城市则存在不小风险。有业内人士称，相比一二线城市，很多三线城市规模不大，亦没有太多的外来常住人口，靠发展地面公交就可解决问题，超前投资可能带来新的债务风险。

对此，易珉表示城市轨道交通建设还是应该认真研究TOD的发展模式，把城市与交通的综合发展考虑好、规划好。

“轨道交通的发展是几十年的长期投资项目，如何做到长期可持续发展同时保证各方面需求的健康发展是我们需要面对的挑战。”易珉说。